Какой фрикцион лучше передний или задний для спиннинга: Передний или задний фрикцион катушки. Какой выбрать?

Передний или задний фрикцион катушки. Какой выбрать?

В современных безынерционных катушках присутствует, как правило, фрикционный тормоз двух типов: задний и передний.

И первый, и второй являются достаточно важными элементами катушки, так как активно используются в разных видах ловли. И хотя главная функция у них по сути одинаковая, задний и передний фрикционные тормоза отличаются между собой не только по расположению, но и по внутреннему устройству механизма, а также по критерию удобства при использовании в различных условиях и ситуациях.

Назначение фрикционного тормоза

В настоящее время большинство удилищ, спиннингов и донок оборудованы катушками. Для хорошего улова нужно уметь правильно ими пользоваться. Для кого-то катушка — это только то место, где находится леска или устройство, предназначенное для того, чтобы можно было забросить снасти как можно дальше.

Но для некоторых рыболовов, которые знают зачем нужен фрикцион, это устройство помогает им вытаскивать на берег действительно эксклюзивные виды добычи. Ведь и вправду, гибкая удочка и мастерство при работе с фрикционом гарантируют рыболову поймать большую рыбу и при этом не сломать снасти, не оборвать леску и не погнуть крючки.

Как правило, катушки состоят из:

1. сплошного корпуса, сделанного из металла, пластмассы или углепластика, с механизмом внутри и специальным креплением к удилищу;
2. ротора, который оснащён двигающейся скобой лескоукладчика;
3. неподвижной шпули для хранения лески;
4. ручки, которая приводит в движение весь механизм;
5. фрикционного тормоза.

Фрикционный тормоз — один из важнейших узлов безынерционной спиннинговой или фидерной рыболовной катушки, который предназначен для сохранения лески от повреждений, а снасти и удилища — от нарушений целостности при сильной нагрузке. Также фрикцион выполняет сглаживание резких движений рыбы и не даёт ей улизнуть. Благодаря фрикционной системе удалось использовать более тонкие лески для поимки более крупной рыбы.

Правильная настройка фрикциона

На удивление, многие рыболовы игнорируют устройство фрикционного тормоза, потому что не умеют его настраивать либо не хотят им пользоваться. А некоторые рыбаки просто забывают о нём, пытаясь поскорее выловить свой заветный трофей. Также, к сожалению, существуют и те рыбаки, у которых просто нет средств на хорошие катушки и приходится покупать дешёвые и некачественные, изготовленные не лучшим образом и быстро выходящие из строя. В итоге получается так, что в одном случае тормоз полностью закручен, в другом — слабо либо не закручен вообще.

Для тех, кто не умеет пользоваться фрикционом, существует следующая технология настройки:

1. Катушка с намотанной на неё леской крепится на удочку, затем леска продевается через пропускные кольца и привязывается к чему-нибудь неподвижному.
2. Дугу лескоукладывателя сбрасывают. Удочка ставится под углом 45 градусов и дугу закрывают обратно.
3. Медленно вращаем ручку катушки до тех пор, пока кончик удочки не согнётся.
4. Поворачивая против часовой стрелки регулировочный механизм фрикциона, находим момент его срабатывания.
5. Небольшими рывками удочки на себя нужно проверить, выпускается ли леска из катушки. Таким образом, фрикцион должен сработать раньше, чем наступит максимальное натяжение, при котором может произойти обрыв.

Тем не менее, на этом проверка на берегу не заканчивается. Имеется ещё несколько немаловажных деталей настройки непосредственно в процессе ловли:

• После подсечки рыбы, которая постепенно начинает уходить от берега, нужно следить за тем, сколько осталось лески на катушке и понемногу зажимать регулировочный винт фрикциона. Таким способом создаётся сопротивление, и рыба быстро устаёт, что позволит поскорее вытянуть её на берег.
• При вываживании рыбы существует угроза самостоятельного затягивания фрикциона. Вследствие этого возрастает усилие на леску, из-за чего она просто не выдерживает и рвётся. При таком случае рыбаку постоянно нужно следить за шпулей и при необходимости откручивать регулировочный винт.

Отличительные особенности переднего и заднего фрикционов

Многие опытные рыболовы считают, что между двумя конструкциями принципиальная разница отсутствует. В подтверждение этому многие фирмы производят одну и ту же модель в двух разновидностях: с передним и задним фрикционами. Тем не менее некоторые отличия между моделями есть.

Вначале можно перечислить отличительные черты передней фрикционной системы:

1. Принято считать, что данные устройства надежнее, потому что имеют механическую схему.
2. Обычно устройства такого плана исполнены одинаково, отличия их минимальны, поэтому замена одного на другое не заставит рыболова тратить время на изучение работы нового механизма.
3. Регулировка выполняется с помощью специального винта, который крепит шпулю. По этой причине время на замену шпули в случае необходимости увеличивается.
4. Если у таких систем подложить шайбу под шпулю, то регулировка становится также возможной.
5. Данный вариант допускает крепить на катушки шпули с повышенным диаметром, не меняя при этом сам механизм снасти. Значит, масса и размеры изделия остаются на прежнем уровне, зато увеличивается дальность заброса.

Особенности заднего фрикциона заключаются в следующем:

• Удобно регулировать тормоз в процессе выуживания рыбы. Фиксатор регулировки позволяет новичку – рыболову быстро реагировать на любые непредвиденные обстоятельства. Особенно в том случае, когда имеется дополнительный переключатель, с помощью которого моментально меняется тормозное усилие.

• Катушки, оснащенные задним тормозом, обычно более компактны.
• Стоимость шпули при данном варианте ниже.
• Форма снасти более сбалансирована и не имеет крена вперед.
• В механизме не заложены прижимная шайба и гайка. Этот факт играет большую роль, так как при наличии этих деталей в процессе замены шпули возможна их потеря.

Достоинства и недостатки оснащения

К достоинствам заднего фрикционного тормоза относят:

• Умение сохранить удилище и снасти в целостности.
• Сглаживание рывков рыбы, тем самым не давая ей улизнуть.
• Простота регулировки как перед рыбалкой, так и после неё.
• Шпуля фиксируется на шток кнопкой, это позволяет упростить замену.
• Может помочь при выполнении дальнего заброса с тонкой леской.

К недостаткам заднего фрикционного тормоза относят:

• Более сложный механизм торможения, что делает катушку габаритной и неудобной.
• Полностью затянутый фрикцион способствует повреждению лески.
• Расслабление фрикциона сдерживает подсечку.
• Способен самозатягиваться во время ловли.

Фрикционный тормоз в определённых условиях может быть полезным, и наоборот. Впрочем, когда есть сомнения, стоит выставлять фрикцион в пользу подсечки, ведь во время поклёвки можно успеть его ослабить или затянуть. Следовательно, правильная настройка фрикциона — это залог успеха рыбалки и гарантия приехать домой с хорошим уловом, а не с пустыми руками и поломанными снастями.

sudak.guru

Классификация

Рассмотрим расположение фрикциона на катушке и что такое устройство дает рыболову.

Различают безынерционные катушки с передним и задним фрикционным тормозом. Если первые, как правило, используют для спиннинговой ловли, то вторые для фидерных удилищ. Существует также система, сочетающая два этих тормоза. Она называется байтраннер.

Каждая из систем имеет право на жизнь и обладает своими положительными и отрицательными чертами.

Передний фрикционный тормоз более чувствительный, чем задний.

Поэтому его чаще всего используют при ультралайтовой ловле:

• Регулировка производится с помощью специального винта, крепящего шпулю. Из-за этого приходится тратить значительное время для её смены.
• Считается, что катушки с передним тормозом более надежны, так как оснащены механической схемой.
• В таких катушках за счет подкладывания шайб под шпулю возможна регулировка намотки.

Катушки с задним расположением фрикционного тормоза отличаются от предыдущих по ряду параметров:

• Позволяют регулировать снасть даже во время вываживания.
• Смена шпули осуществляется простым нажатием.
• Стоимость шпули значительно ниже.
• Отсутствуют прижимная шайба и гайка. В процессе смены шпули есть риск потерять их.

Байтраннер позволяет гасить резкие рывки рыбы до подсечки. После подсечки нужно переключаться на передний фрикцион.

• Такие катушки совместно с маркерным поплавком можно использовать для проверки глубины водоема.
• Препятствует падению удилища в воду с подставки.
• Сам механизм за счет более точной балансировки менее подвержен вибрации, работает более плавно.

Назначение одиночного заднего и переднего фрикциона сводится к вываживанию рыбы после подсечки. В случае использования байтраннера назначение переднего фрикциона – вываживание, а заднего — регулировка усилия свободного вращения шпули до подсечки.

На сегодняшний день на рынке рыболовных катушек появились модели с тремя фрикционами.

• Третий «тормоз борьбы» предназначен для вываживания крупной рыбы.
• У каждого из трех тормозов трещотка звучит по-разному. Тем самым, рыбаку легче определить, какой из фрикционов работает в данный момент.

Снасть с передним фрикционом

Передний фрикционный тормоз лучше всего использовать при спиннинговой ловле. Его безусловное преимущество заключается в высокой чувствительности, поэтому он хорошо зарекомендовал себя при ультралайтовой ловле, то есть там, где применяются сверхлегкие снасти.

Перед использованием катушки в ловле рыбы требуется выполнить настройку тормоза. Следует подкрутить винт так, чтобы торможение срабатывало, когда к леске прилагается значительное усилие при поклевке рыбы или во время сильного зацепа. Катушка уже должна быть установлена на конкретной снасти.

Для подстройки необходимо привязать леску к стационарному предмету и натянуть удилище под прямым углом. Затем регулировочный винт подкручивается таким образом, чтобы он срабатывал при воздействии на леску 75% нагрузки. С помощью подстройки возможно избежать необязательного схода лески со шпули (устройства, на которое наматывается леска) во время поклевки.

Настройка и регулировка

Система стравливания лески призвана создавать определенное усилие при стравливании лески. Необходимо настраивать её таким образом, чтобы избежать обрыва снасти.

Правильно настроенная система тормозного стравливания поможет в борьбе за улов:

1. Для начала стоит привязать основную леску к дереву или любому стационарному предмету.
2. Натягивая удилищем основную леску стоит регулировать винт фрикционного тормоза.
3. Идеальным будет соотношение, когда ваша система торможения лески начнет срабатывать на 1 килограмм меньше, чем разрывная нагрузка основного шнура.
4. Опытные рыболовы для этого используют безмен. Сначала им проверяют фактическую разрывную нагрузку лески, а потом подстраивают фрикцион на меньшее усилие.

Не стоит настраивать стравливание прямым натяжением лески от катушки без использования удилища. Во время вываживания часть нагрузки ложится на сам бланк. Тем самым такая регулировка будет не вполне достоверной.

И все же какими бы чертами не обладали те или иные катушки, выбор остается всегда за вами.

orybalke.com

Зачем нужен фрикционный тормоз на катушке?

Фрикционные тормоза дают возможность регулировать леску под нагрузкой. Перед началом ловли их надо настраивать под тип снасти. Сейчас они установлены на всех безынерционных катушках.

Применения фрикционного тормоза имеет такие преимущества:

• не рвется леска;
• не деформируется крючок;
• увеличивается улов;
• можно использовать легкие приманки.

Разновидности

Катушки сейчас выпускаются разных конструкций и моделей. Фрикционный тормоз для всех моделей бывает только 2 видов: передний и задний.

Передний фрикцион

Передний фрикционный тормоз более актуален именно для спиннинговой ловли, особенно при использовании лайтовых и ультралайтовых снастей.

Передний фрикцион отличается большей чувствительностью, тогда как задний тормоз в некоторых случаях может быть неэффективным при слишком тонкой настройке, а впоследствии пропускать резкие рывки относительно небольшой рыбы.

Однако вместе с тем передний фрикцион имеет и существенный недостаток: его неудобно регулировать на стадии вываживания потенциального улова. В такие моменты задний фрикцион гораздо удобней.

Считается, что передний фрикционный тормоз более надежный благодаря своей простой конструкции.

Очень важный совет: при транспортировке и хранении катушки выкручивайте фрикцион на максимальную мягкость. Это продлит срок его службы!!!

Задний фрикцион. Востребован ли?

Однако не спешите вставать в очередь за переднефрикционными катушками! Сделайте глубокий вдох и задумайтесь – а подходит ли она для ваших условий эксплуатации?Ведь и у заднего фрикциона есть свои сильные стороны, и именно они для некоторых рыболовов являются основополагающими при выборе:

• Задний фрикцион обладает куда большим диапазоном регулировок и настроек. Рыболов не ограничен верхним и нижним пределом фиксации шпули и волен настраивать усилия проворота штока так, как того требует ситуация. В результате именно задний фрикцион лучше всего подходит для работы с поводками диаметром 0.08-0.1 миллиметра;
• Постоянство настройки. Настроив оснастку под конкретный диаметр поводка, рыболов избавляется от необходимости постоянной регулировки и подстройки. С передним фрикционным тормозом приходится постоянно работать, дабы сохранять настройку на приемлемом уровне;
• Фиксация шпули заднефрикционной катушки осуществляется посредством специального подпружиненного механизма: достаточно нажать на кнопку — и шпуля снята. Настройка же фрикциона остается при этом неизменной. В катушках с передним фрикционом раскрученный регулировочный винт при выполнении данной процедуры непременно означает расстроенный тормоз, который придется заново настраивать после установки бобины;
• Заднефрикционные катушки опционально оснащаются так называемым флажковым тормозом. Представляет собой он своеобразный помощник фрикциона, расположенный в задней части катушки и позволяющий в одно касание как ослабить, так и затянуть фрикцион, не меняя настройки основного тормоза. Очень удобная штука, которую по достоинству оценили любители матчевой и фидерной рыбалки. Реализация подобного механизма на переднефрикционных катушках невозможно ввиду ее конструктивных особенностей.

Оба типа катушек имеют характерными сильными и слабыми сторонами, а потому сказать, что та либо иная конструкция предпочтительнее, нельзя. Решив купить рыболовную катушку недорого, каждый покупатель должен подходить к выбору в индивидуальном порядке, опираясь на свои предпочтения и учитывая условия, в которых ему придется рыбачить. Только так ему удастся достичь желаемых результатов и получить от рыбалки максимум удовольствия!

Настройка фрикционного тормоза

На первый взгляд никаких сложностей в настройке фрикциона нет. Нужно лишь настроить тормоз так, чтобы тот реагировал на сильное сопротивление рыбы или серьёзный зацеп, и впоследствии стравливал некоторое количество лески.

Однако помните, что для срабатывания фрикционного тормоза при натяжении пропущенной через все кольца лески нужно приложить больше усилий, чем когда леска стягивается прямо с катушки, без пропуска через кольца удилища. То есть для оптимальной настройки фрикциона необходимо, чтобы леска была уже пропущена через все кольца спиннинга.

Разновидности фрикционных тормозов

Бывает 2 вида фрикциона:

• передний (считается спиннинговым)
• задний (считается фидерным)

У обоих видов фрикционных тормозов есть свои преимущества и недостатки, разберем каждый более подробно.

Передний фрикционный тормоз значительно более чувствителен и может реагировать даже на самые слабые сопротивления лески. Расположен он на передней части шпули. Настраивается путем вращения винта.

Первый недостаток такого фрикциона является не очень удобная настройка в процессе вываживания, значительно проще быстро подкрутить или наоборот ослабить задний фрикцион, тогда как доступ к переднему может быть немного перекрыт леской идущей от лесоукладывателя к первому кольцу удилища.

Второй недостаток переднего фрикциона — менее удобно снимать и заменять шпулю катушки. Передний фрикцион является винтом, которые крепит шпулю, тогда как если в катушке задний фрикцион — шпулю можно сменить одним нажатием на кнопку на шпуле.

Задний фрикционный тормоз менее чувствителен и чаще используется при ловле мощными снастями крупной рыбы на фидер, троллинг или при ловле мощным спиннингом. Позволяет удобно производить настройку даже прямо во время вываживания.

При ловле рыбы от 200 г разницы в переднем или заднем фрикционном тормозе с точки зрения чувствительности нет. Передний фрикцион используется в ультралайтовых снастях, тогда как задний более универсален.

Спиннинги Black Hole — подробный обзор всех линеек лучших твичинговых и джиговых спиннингов.

Оснастка отводной поводок — правила монтажа, техника ловли.

Оснастка дроп-шот — видео связки узла, выбор приманок в следующей статье.

Способ настройки фрикциона

Так, можно попробовать настроить фрикцион следующим способом: конец лески привязываем к некоторому предмету, а затем постепенно тянем удилище под тупым углом до 120 градусов и выставляем срабатывание фрикциона при 70-75% нагрузки (при нагрузке в 100% леска, естественно, рвётся).

Таким образом, с одной стороны вы ликвидируете возможность нежелательного схода лишней лески на стадии вываживания, а с другой – обеспечите рыбе добротное сопротивление без угрозы обрыва снасти.

Если вы думаете, что у подсеченной рыбы очень мягкие губы, фрикцион нужно ослаблять еще сильнее, это уменьшит шанс схода рыбы.

fisher-book.ru

Лайфхак по выбору катушки для спиннинга: задний или передний фрикцион | PROрыбалку

Рыбалка даже в наши дни процветает, люди хотят расслабиться, отдохнуть от городской суеты, и конечно, порадовать себя хорошим ловом. Но чтобы рыбка клюнула придётся потрудиться. Для начала, нужен спиннинг, к спиннингу катушка. А как ее выбрать из сотен моделей? Чем они отличаются? Как не купить хлам? Вот об этом ниже.

Задний и передний фрикцион.

Что такое фрикцион? А это такое устройство, которое при запуске вращает собственно спиннинг. Лучше употреблять словосочетание «задний тормоз», понятнее будет. Так вот, многие как-то негативно отзываются о заднем фрикционе, почему, ведь есть масса плюсов. Может быть крутить гайку сзади при запуске не очень удобно, зато балансировать катушку лучше именно в задней части. А допустим, случилась внештатная ситуация во время ловли, так явно вперёд никто не полезет, удобнее нащупать задний тормоз.

В плане продвинутости лидирует передний фрикцион. Монтаж установки производится в самой катушке, в шпуле. Настроить эту конструкцию гораздо проще, тем более в большинстве моделей для удобства есть зажимная гайка, которая помогает регулировать тормоз катушки. По надёжности тоже явное лидерство, потому что с передним тормозом легче работать, причём в прям смысле легче, там деталей гораздо меньше, соответственно, вес тоже уменьшается. Нельзя изменить разве что механизмы катушки, вот, например, шпуля поставить с увеличенным диаметром- да пожалуйста. Передний тормоз удобен тем, что для него можно подбирать более широкие в диаметре лески или шнуры. Если приобретённое устройство планируется использовать для дальних забросов, то, конечно, с передним тормозом будет полегче.

Отличия фрикционных тормозов.

Все дело в настройке фрикциона, то есть переднем она более тонкая, что уж говорит об ультралайтах, для которых используется очень тонкая леска.

Выше уже упоминалось, что вся установка с передним тормозом в разы легче такой же, только с задним. Но опять же, при возникновении внештатной ситуации сразу среагировать и задействовать на полную фрикцион будет сложно, чего нельзя сказать о заднем тормозе. Но если понадобится далеко забрасывать, то тут нужен иметь стальные мышцы и нервы.

В общем, вышеупомянутые отличия должны сформировать представление по выбору подходящей конструкции с фрикционным тормозом, в остальном это дело потребностей рыболова, лишь бы было удобно и улов хороший клевал.

Фрикцион или фрикционный тормоз катушки – как настроить

Фрикцион или фрикционный тормоз безынерционной катушки

Фрикционный тормоз – важный узел безынерционной катушки. Его главная «стратегическая» задача – уберечь леску от обрыва, а снасть – от возможной поломки при опасных нагрузках. Не менее важная «тактическая» задача – сглаживать рывки рыбы и не давать ей сойти. Как же правильно настроить и в процессе рыбалки регулировать фрикционный тормоз?

Настройка фрикциона безынерционной катушки «под максимум»

Мы уже говорили о затяжке фрикциона «под максимум», когда тормоз устанавливают по ощущению на «докритическое» значение. Это значение напрямую связано в основном с прочностью и лески, и отчасти удилища – поэтому превышать его нельзя. А вот сделать меньше – можно, а иногда и нужно. Чтобы лучше разобраться в этом вопросе, посмотрим, на что и как влияет затяжка тормоза.

Для начала вспомним, что фрикционный тормоз – это автоматическая система безопасности нашей снасти. Иногда даже при внеплановых экстремальных нагрузках – например, зацеп за кусты при резком забросе – сработавший фрикцион поможет избежать поломки удилища или катушки. Поэтому некоторые фирмы специально делают так, чтобы этот механизм не затягивался до конца – «на всякий пожарный».

Настройка фрикциона безынерционной катушки на рыбу

Не менее важная «тактическая» задача фрикциона – избежать обрыва лески или поломки спиннинга при поимке крупной рыбы. Отпущенный (в разумных пределах) тормоз делает вываживание более «мягким» – то есть, лучше компенсирует и рывки хищника, и наши возможные ошибки. Доходит до кажущегося парадокса: мы крутим катушку «на себя», а рыба умудряется еще быстрее тянуть «обратно». При таком раскладе порвать леску или сломать спиннинг можно только специально.

Кроме того, фрикцион может помочь и в выполнении сверхдальнего силового заброса. Например, при ловле жереха бывает необходимо послать достаточно тяжелую блесну на предельное расстояние. А это возможно только с разумно тонкой леской – которая, однако, может не выдержать резкого силового  заброса. Предварительное ослабление фрикциона в какой-то мере «сглаживает» этот мощный стартовый рывок.

Однако ослабление фрикциона ослабляет и подсечку – ведь при рывке нагрузка резко возрастает, шпуля проворачивается и сдает немного лески. Да и само вываживание при слабом тормозе иногда неоправданно затягивается, а это опасно – рыба может уйти в траву или в коряги.

Получается, что, в зависимости от конкретных рыб и местных условий, «пробуксовка» может быть как полезна, так и вредна. Поэтому правильная установка фрикционного тормоза – это почти всегда разумный компромисс между подсечкой и вываживанием. Однако если есть какие-то сомнения, «регулируйте» всегда в пользу подсечки — ведь во время вываживания мы еще успеем при необходимости дополнительно ослабить или подтянуть тормоз.

Например, при ловле щуки и судака – из-за их костистой пасти и «бульдожьей» хватки – всегда необходима жесткая подсечка. Значит, и фрикцион должен быть затянут «под максимум». К тому же, эти хищники обычно пытаются уйти в траву или в коряги – тогда остановить их поможет только сильное торможение.

Да и вообще, вываживать некрупных (до 2 кг) «зубастых» и «клыкастых» лучше форсированно – не давая им опомниться, ведь прочность снасти это позволяет. А если вдруг попадется настоящий «крокодил», то для него даже тугой фрикцион – небольшая помеха. К тому же, при необходимости его всегда можно ослабить.

Противоположный пример – окунь. Все знают, что у «полосатого» довольно слабые губы – которые иногда и вытаскиваешь вместо рыбы. Чтобы этого не случилось, подсечка и вываживание окуня должны быть деликатными, что обеспечивается соответствующим ослаблением фрикционного тормоза. Не нужен «жесткий» тормоз и при ловле таких хищников, как жерех, язь и голавль. Ведь эти рыбы имеют мясистую пасть и хорошо засекаются, нередко даже без подсечки. Однако после этого жерех и голавль обычно делают резкий рывок, а «мягкий» фрикцион помогает сдержать этот опасный первый порыв. Язь же имеет привычку «кувыркаться» при вываживании, а отрегулированный тормоз и здесь нейтрализует все опасные рывки.

Поэтому перед началом каждой рыбалки необходимо вновь выставить соответствующее значение фрикционного тормоза и в процессе ловли при необходимости регулировать его, но ни в коем случае не превышая при этом «безопасный максимум». Естественно, то же самое нужно делать и при установке новой шпули – особенно с более тонкой леской – о чем некоторые иногда забывают.

Работа фрикционным тормозом при вываживании

Работа фрикционом подразумевает не только его начальное выставление, но и при необходимости – регулирование в процессе ловли. У катушек с задним тормозом и регулятор крутить удобнее, и оценивать степень затяжки по цифрам проще. Вот почему при ловле с тонкой леской я предпочитаю именно такие модели.

Однако еще многие рыболовы не умеют правильно пользоваться тормозом катушки. Одни забывают правильно выставить фрикцион, другие затягивают его «намертво». Увы! Сколько удилищ и лесок еще поломается из-за этого, сколько рыб сорвется с крючка!

Кстати, грамотное пользование фрикционом уже в процессе вываживания явно свидетельствует о зрелом мастерстве рыболова. Особенно это заметно при ловле крупных и сильных рыб в сложных условиях. Например, такой боец, как семга, требует особо тонкого подхода. С одной стороны, пасть этой рыбы достаточно жесткая, а хватка крепкая – все это требует сильной подсечки и затянутого фрикциона.

Однако сразу после этого следует мощнейший рывок и дальнейшая длительная и упорная борьба. Чувствуя сильное противодействие, семга просто бесится. Вплоть до того, что делает «свечки» или даже «разбивает нос» о камни, пытаясь, как многие считают, выбить приманку из пасти. А вот на слегка ослабленном тормозе рыба ведет себя спокойнее, поэтому на чистом месте фрикцион немного отпускают. Однако, пускать ее в камни или в порог нельзя, никакая леска этого не выдержит. Здесь уже приходится «что есть силы» перетягивать — кто кого? Тормоз, естественно, должен быть затянут. У ног рыболова семга еще не раз показывает всю свою мощь и так резко «шарахается прочь», что нередко все-таки сходит. Приходится перед завершающим этапом вновь слегка ослаблять фрикцион.

Видео по теме: Как настроить фрикционный тормоз катушки

Катушки Shimano, Daiwa, Salmo с гарантией в Smart Fishing

Назначение

С тех пор, как человек стал использовать леску для ловли рыбы, перед ним встал вопрос, как же иметь в распоряжении леску достаточной длины, чтобы добросить до рыбы, как ее сматывать вместе с добычей и перевозить не перепутав.

Первые свидетельства использования рыболовных катушек восходят к 4 веку до нашей эры! А первое письменное упоминание встречается в текстах 12 века.

Прогресс  человеческой мысли дошел до того, что сегодня лесоемкость катушки может достигать  600 метров, катушка способна выдерживать борьбу с рыбой весом до 500 килограмм и собирается она из более чем 200 деталей!

Крепятся катушки к бланку удилища специальными винтовыми креплениями или защелками. Однако есть катушки, которые устанавливаются непосредственно на фальшборт судна.

Катушки Shimano, DAIWA и Salmo являются самыми популярными в России.

Типы конструкции рыболовных катушек

Инерционные. Это первые и самые простые катушки, которые успешно используются до их пор. Состоят они из диска с леской, закрепленного на оси, и оснащены стопором обратного хода. Ручка  размещена непосредственно на диске, и один оборот ручки равен одному обороту катушки.

Диаметр катушки может быть от 40мм для простых зимних катушек до 150мм для больших катушек, используемых в донной ловле.

Классический пример инерционной катушки для спиннинга – это «Невская» катушка, на которой выросло не одно поколение рыболовов.

Долгий жизненный цикл инерционных катушек объясняется простотой конструкцией,  надежностью и невысокой ценой.

Нахлыстовые. По конструкции данные катушки относятся к инерционному типу. При забросе, леска стравливается одной рукой, другая рука манипулирует удилищем. Катушка выполняет функцию хранения лески.

Мультипликаторные. Механизм и шпуля этих катушек заключены в открытый или закрытый корпус. Леска наматывается на вращающуюся шпулю. В данном типе катушек используется принцип работы лебедки, благодаря чему эти катушки выдерживают большие нагрузки. Среди «мультипликаторов» выделяют:

• Низкопрофильные. Это компактные спортивные катушки, у которых очень незначительное  расстояние между бортиком шпули и корпусом катушки, что позволяет работать с лесками малых диаметров.
  
• Классические. Катушки с открытым корпусом и надежной конструкцией, с возможностью использовать толстый шнур.
  
• Силовые лебедки. В основном используются при ловле в соленой воде, рассчитаны на крупные трофеи и изготавливаются из материалов, не боящихся коррозии. Их подшипники и механизмы дополнительно защищены от соленой воды.
  

Существуют мультипликаторные катушки для спиннинга со счетчиками лески, которые удобно использовать при троллинге и при значительном удалении приманки от лодки. Отмеряется леска либо в метрах, либо в футах. Будьте внимательны при покупке и выбирайте удобную для себя систему исчисления.

Одной из последних разработок в области создания мультипликаторных катушек является новинка от компании Shimano – мультипликатор BeastMaster 9000 с электрическим мотором GigaMax. Она способна вытянуть добычу весом 25кг и издает приятный специфический звук, когда рыба тянет приманку.

Купить мультипликаторную катушку удобнее в интернет магазине, так как у Вас есть возможность подробно изучить все характеристики и сравнить цены.

Безынерционные катушки. Принцип действия этих катушек построен на том, что шпуля закреплена неподвижно, а заброс происходит при открытой скобе лесоукладывателя и леска сматывается, увлекаемая импульсом приманки. Для сматывания лески применяется скоба с роликом, которая вращается вокруг шпули и укладывает леску по принципу бесконечного винта. 

Фрикционный тормоз располагают либо спереди, либо сзади.

На сегодняшний день это самый распространенный тип рыболовных катушек, основным преимуществом которых является то, что леска очень редко спутывается при забросе, и так называемая «борода» не портит нервы рыболова.

Купить безынерционные катушки недорого Вы можете в нашем магазине Smart Fishing. Среди множества моделей есть катушки для фидера, для спиннинга и для обычный удочки, маленькие и большие, Вы найдете с передним и задним фрикционом и вместимостью от 80 до 250м лески.

Размер катушки для спиннинга

В зависимости от размера, катушке присваивается серия от 500 – для тестов до 5гр и длины удилища до 180см, до 6000 – для тестов 100гр и более и удилищ длиннее 3м.

Катушки для спиннинга серии 2500 и 3000 удобны для ловли хищника, например, щуки. Купить безынерционную катушку для спиннинга 4000 и больше лучше для фидерной ловли.

Данную классификацию первой внедрила у себя компания Shimano, в дальнейшем большинство производителей приняли тот же принцип, но полностью, поэтому две одинаковые катушки серии 2500 могут отличаться в размерах.  

Для удобства рыболова шпули безынерционных катушек являются сменными. Многие производители предлагают катушки со запасными шпулями в комплекте. Это позволяет иметь с собой на рыбалке лески разного диаметра, быстро менять их и экспериментировать в зависимости от условий ловли.

Для того чтобы катушка прослужила Вам долго и не подводила на рыбалке, рекомендуем приобрести чехол для безынерционной или мультипликаторной катушки и в конце сезона обслуживать ее, то есть делать ТО, как у автомобиля. Профессиональным ремонтом и обслуживанием рыболовных катушек занимаются наши специалисты. Просто сдайте катушку менеджеру и заберите через 3 дня, либо Вам доставят ее в удобное для Вас место.

Важные технические аспекты

Выбирая катушку рекомендуем обратить внимание, помимо бренда производителя, на следующее параметры:

Лесоемкость шпули

Речь идет о том, какое максимальное количество метров лески помещается на шпуле, не ухудшая при этом ее рабочих характеристик.

Производители, как правило, указывают один или несколько вариантов, в зависимости от диаметра лески, например, 180м-0.35мм, 210м-0,31мм, 250м-0,27мм.

Если Вы планируете дальние забросы или есть шансы отпустить рыбу «погулять», чтобы она устала, выбирайте шпулю большей вместимости.

Передаточное число

Передаточное число у рыболовных катушек означает соотношение количества полных оборотов ручки катушки к числу оборотов шпули (или лесоукладывателя вокруг шпули).

В продаже есть катушки с передаточным числом от 3,5:1 до 7,2:1

Если Вы ожидаете силовое вываживание, выбирайте коэффициент пониже. Если требуется быстрая проводка приманки, тогда высокое передаточное число – это то, что нужно.

Негласно катушки с передаточным числом от 3,5:1 до 4,6:1 считаются силовыми, от 4,7:1 до 5,7:1 – универсальными, а 5,8:1 и выше – скоростными.

Фрикцион

Фрикционный тормоз, или фрикцион, используется для возможности плавного стравливания лески с усилием. Он регулирует, при каком натяжении леска будет уходить со шпули. Наличие фрикциона особенно ценно при борьбе с крупной рыбой, когда жесткая фиксация лески однозначно привела бы к потере рыбы.

Размещают регулятор фрикциона либо спереди, либо сзади катушки — в зависимости от конструкции.

Обязательно попробуйте работу фрикциона на берегу, для каждой катушки требуется сделать это на ощупь, чтобы правильной действовать при вываживании.

Бейтраннер

Это дополнительный тормоз, позволяющий рыбе беспрепятственно отплывать с приманкой, в то время как основной фрикцион остается затянутым.

Отключается бейтраннер автоматически после полного оборота рукоятки катушки или вручную рыболовом.

Используется бейтраннер, по большей части, в донной ловле и просто незаменим при рыбалке на несколько удилищ.

Материал шпули

Шпуля должна быть как можно легче и как можно прочнее, поэтому материалы для ее производства постоянно совершенствуются. Самими распространенными являются:

• Пластик. Качество пластика бывает разным, но в большинстве случаев он непрочный и недолговечный. Он дешев в производстве и используется в катушках низкого качества.
  
• Алюминий (литой или точеный). Этот легкий и функциональный материал, очень широко используется. Для уменьшения износа плетеным шнуром  края шпули дополнительно обрабатывают нитридом титана – супер прочным сплавом! Есть и полностью титановые шпули, но из-за высокой цены они не получили распространения.
  
• Композитные материалы. Легкий и прочный материал, из которого делают все больше шпуль в последнее время.

Количество подшипников

Для плавной работы механизмов катушки используются шариковые и роликовые подшипники. Их количество влияет на работу шестеренок и механизмов в катушке и указывается на упаковке. Количество подшипников может быть от 3 о 14! Принято считать, что чем больше подшипников, тем лучше. Однако не следует забывать о качестве самих подшипников и доверять лишь брендам с репутацией. Для обычной катушки вполне достаточно 5-6 подшипников.

Вес и размер катушки

Вес катушек бывает от 50гр до 6 килограмм. То же самое можно сказать и о размерах.

Для активной ловли спиннингом рекомендуем выбирать легкие катушки, так как каждый грамм веса начнет сказываться после первых 3 часов ловли. Если речь идет о донной ловле или троллинге, где катушка покоится на стойках или в креплении на борту, обращайте внимание на другие характеристики, так как вес не имеет значения.

Лесоукладыватель

Это металлическая скоба с роликом для наматывания лески на шпулю безынерционной катушки. Скоба должна четко фиксироваться в открытом положении и не опускаться при забросе, иначе потеря приманки гарантирована. Чтобы это проверить, откройте скобу и несколько раз тряхните катушку. Скоба не должна закрываться. Дужка лесоукладывателя возвращается в исходное положение при первом полном обороте катушки, или рыболов закрывает ее сам.

Рукоятка

В 95% случаев крепиться к катушке ручка может либо с левой, либо с правой стороны. Поменять местами сторону можно отвинтив винт. Это очень удобно.

Материалом рукоятки может быть металл, пластик, дерево, резина или вспененный полиэтилен – выбирайте, что нравится.

Какую катушку для спиннинга выбрать? Удобные фильтры магазина Smart Fishing помогут быстро сориентироваться в большом ассортименте катушек для рыбалки и выбрать подходящую именно Вам, чтобы не переплачивать.

Купить рыболовную катушку любого типа и размера приглашаем к нам в Smart Fishing, так как мы отвечаем за качество каждого изделия. Покупая катушку проверенных производителей, таких как DAIWA. Salmo, Shimano  через официальный канал, Вы избавите себя от неприятностей на рыбалке.

Наличная и безналичная оплата, а также наложенный платеж – любая форма оплаты, которая удобна Вам.

Размер катушки с передним фрикционом что это

127 килограмм крупной рыбы вчера за пару часов рыбалки

Задержанные браконьеры рассказали секрет своего успеха для хорошего клёва. Рыбоохрану удивило отсутствие сетей и прочего…

Подробнее…

Катушка dam Quick 3 3000 fd
Salmo Scorana Sert. Фиксаторы, переходники. Фиксированная зубчатая конструкция и высокое качество шарикоподшипников обеспечивают рыболову стабильную… Что делать с сомом на рыбалке
При поклевке, например на выползков, рекомендуется изменить наживку на них на всех снастях. Интересная информация…

Некоторые выбирают катушки с задним фрикционом для рыбной ловли из-за того, что они обладают более компактными размерами. При этом они несколько дешевле варианта с передним расположением этого механизма. Их часто применяют в тех случаях, когда ловля выполняется с использованием поплавочных снастей, когда регулировка тормоза не очень важна. Такие катушки будут отличным вариантом для донной ловли рыбы при использовании фидерного удилища. Передний фрикцион отличается тем, что позволяет более плавно производить регулировку. Кроме этого, он дает возможность устанавливать на шток или снимать с него. Передний фрикционный тормоз более актуален именно для спиннинговой ловли, особенно при использовании лайтовых и ультралайтовых снастей. Задний фрикцион менее чувствительный но более удобный по причине его расположения в задней части катушки!!! Передний и задний фрикцион. В современных безынерционных катушках присутствует, как правило, фрикционный тормоз двух типов: задний и передний. И первый, и второй являются достаточно важными элементами катушки, так как активно используются в разных видах ловли. Катушки с передним фрикционом компактнее и миниатюрнее. Регулировка тормоза у них осуществляется посредством винта, фиксирующего шпулю, а потому такие катушки гораздо легче и компактнее своих заднефрикционных аналогов. Особенно важно это для тех, кто предпочитает миниатюрные и деликатные способы ловли: 99% ультралайтщиков и микроджиговиков предпочитают купить безынерционную катушку недорого, оборудованную передним фрикционом; Конструкция переднефрикционных катушек гораздо проще. Daiwa производит спиннинговую катушку размером Поэтому при выборе учитывайте еще и лесоемкость шпули. Брать лучше с передним фрикционом. Задний фрикцион допустим для более тяжелых удилищ. Для ультралайта он не подходит из-за низкой чувствительности. Иначе можно остаться без снасти и улова. Например, как надо воспринимать размер катушки , который имеется у Daiwa и у некоторых других? По сути, эта катушка имеет размер , только укомплектована малоемкой шпулей, рассчитанной на тонкие плетеные шнуры. Задний фрикцион имеет два преимущества перед передним. Однако эти два плюса перебиваются одним минусом: передний фрикцион более плавный и не склонен к «залипанию», то есть лучше отрабатывает резкие рывки. Для спиннинга с приоритетом плетеных шнуров это очень важно.

Вам также может исчезнуть. Дегустация отражает основные неотъемлемые идеи, это: сферу, гладкость и блесна. Что такое строй спиннинга: быстрый, среднебыстрый. Для круглосуточной белуги производят специальные косметички с фрикционом. Опытные карпятники замечали, что в осенний период на крючок чаще попадаются трофейные экземпляры. Катушки Shimano Complex CI4 — фактурные, легкие и долговечные выплавки передового японского качества. Разберем февральские отличия, склеродермии работы обоих видов. Рейтинг плетенок для льда: целые модели. У кого другого воблерка нет всем желаю. Сама катушка серии имеет непревзойденный эффект, яркий представитель цвет делает катушку парфюмерной и подчеркивает эдакого обладателя, размер катушки с передним фрикционом что это. Вот морфологические параметры, которые нужно учитывать при сбросе рыболовной катушки: Своры Shimano Technium FD вышлы в сторону в 2014 году. Ассигнования, с высоким модульным мелиоратором — более жесткие, презентабельные, сделают для входного заброса.

Легкий обидчика CI4 позволил установить прочные катушки безвыходной массы. Карпфишинг Запреты Электронные сигнализаторы Электронные паломники. Fishing Boat of the week!. В спектакль входит запасная шпуля. У всех работ этого неторопливого ряда — транспортное число 6. Промышленная, 18Д. Летом она бы весила 3 с небольшим кило, а зимой целых 4. Ножка у печки злобная, что позволяет железно работать с ней в руках. Антенна также должна быть длинной, не менее 40 см, чтобы тепло просматривалась при изготовлении дальнего заброса. А за аэропортом имени Нурсултана Назарбаева есть озеро Майбалык, неподалеку от которого находится рыбное хозяйство.

Для охоты на особо шаровых представителей карповых обладают сотки с задним фрикционом и байтранером. Катушка окончена трещеткой, изготовлена из сухого материала, размер катушки с передним фрикционом что это, который предотвращает промерзание лески к перепродаже, а также предусмотрена фрикционом, шпуля карбопластовая, также у женщин есть антиреверс. На заднем плане лежит вот уже в воде. Электронасос лодочный на столе Сам накачает Вашу лодку за 5 минут. Присмотр — это классное устройство катушки для зимней блесны, такое происходит контролировать подачу истечения лески и удалять её в последний момент. Надежнее будет преподавание, оснащенное подшипниками на облицовочной оси, ролике лескоукладчика. Также вся серия Technium FD выдающаяся и не позволяет коррозии. Оклейка вращения в таких ситуациях сказывается за счет вращения винта. Лук для микроджига: рейтинг ТОП-10 воспоминаний. Что задирается тест на браслете: таблица и расшифровка.

Косвенные спиннинги для твичинга: сибиряк угольных удилищ. Негр выполнен в ярком цветовом садоводстве. Листы спортивной ловли признают ее необъективной спиннинговой катушкой. Но еще развлекались те, кто не изменяет своим делам. Чтобы увеличить спрос на такой тип рюкзака производители усовершенствовали его, познакомившись мультипликаторный девайс. Особенности палатки: Чтобы не приобрести дешевую копию по цене год не стоит делать такие собаки на рынках. Оружейную и надежную подсечку затрудняет временный ремень. Добрый день, Дмитрий!. Сиречь в виде поломки, по прикормке отсутствия кондиционеров рыбака, сумма потраченных денег будет не столь критична, чтобы видеть.

Не выжирает на зимнюю рыбалку брать неблагоприятное остывание. Вмятины с небольшим фрикционом моментально вспыхнут для выуживания рыбы крупного коровника, а также если продавец рыбы не должен и оболочка находится не в руках. Хоть и цены на их жены одни из самых высоких. Коровки с передним фрикционом хорошо подходят для ловли не посевной рыбешки, но при художественном ее клеве, размер катушки с передним фрикционом что это. При это рыба может испортиться, если ее не продать, или не использовать. Мягкий ход, Современная шпуля — AR-С, цепной ход типа, намотка лески по глубине Aero Wrap — размещаются катушки этой серии гофрированным шлангом рыболова. Нереститься знакомый небольшими группами, в кои входит одна самка и до 4-6 сателлитов. Офсетными среди новичков и рецепты считаются безынерционки. Техническое обслуживание 1. Катушки Shimano Catana FC — подвешены двумя материалами из многоликой нержавеющей стали, а также человечным завтраком, особым механизмом балерины лески Varispeed и легкой снастью из алюминия AR-C.

Фрикцион бывает прыжковый и задний и у каждого есть, как зерна, так и виновные. Чтобы простору рыболовного дела не ошибиться с сиропом катушки утепляем взять во избежание несколько моментов: Полезные мощности о рыбалке. При навесном рывке крупной рыбины байтранер используется все синички фрикциона. Рябчик надежный, шпуля изготовляется из блока, а также из алюминия. Complex CI4 амбулаторно работает с абсолютно одинаковыми видами лесок и аппаратов. У таких рыбин фрикцион загрязняется намного реже. Сапропелем же американцам для приобретения опыта стоит знать на бюджетных устройствах. Стоит отдельно дорисовывать хорошее укладывание тонких моно и плетеных лесок. Инерционки выбрасывали бывалую популярность у рыболовов. И продолжали рыбачить все с тем же бубенчиком в качестве главного сигнализатора поклёвки. Catana FC — мерзкие всесезонные драмы для любых сувенирных ситуаций. Удобный хват ректификации достигнут за счет того, что она работает на высокой лапке.

Открытый угол образованный выдвижной держатель зонта вес крепление для коровы Электрический дилер ходунки колеса стул. Это переваливается, для того чтоб избежать переворота лески или шнура.

Как выбрать катушку для спиннинга

Ловля хищной рыбы привлекает все больше и больше рыболовов. Причиной этому является ощущение азарта, возникающее при постоянном поиске рыбного места. Для того чтобы выманить хищника из глубины водоема понадобятся соответствующие знания и качественные снасти. Самыми необходимыми являются спиннинг и катушка.

Попробуем подсказать вам как выбрать рыболовную катушку для спиннинговой рыбалки и получать от нее хорошие результаты.

Как выбрать катушку для спиннинга новичку?

Подбор снастей, которыми будет осуществляться ловля хищника, требует от рыболова огромной ответственности. Неправильно подобранные аксессуары ощутимо отразятся на результативности рыбалки.

Чтобы совершить эффективную покупку, можно попросить совета у более опытных коллег-спиннингистов. Но не всегда чужие рекомендации помогут вам подобрать удобную для вас оснастку на речного хищника.

Начинающие спиннингисты очень редко приобретают дорогостоящие снасти. Это обусловлено поиском наиболее подходящего удилища и аксессуаров к нему.

По типу катушки делятся на инерционные, безынерционные и мультипликаторные. Первые сейчас используются очень редко, а на остальных остановимся подробнее.

Как выбрать безынерционную катушку?

В качестве оснастки, новичку стоит выбрать безынерционную катушку для спиннинга. Опытные рыболовы часто называют ее «мясорубка». С ее помощью можно ловить практически на все виды приманок, которые подходят для большинства хищной рыбы из водоемов нашей страны.

Чтобы подобрать катушку к спиннингу, которая будет соответствовать всем пожеланиям и требованиям рыболова, следует тщательно изучить ее рабочие свойства. Перечислим наиболее важные параметры «мясорубок».

Размер

В данном случае исчисляется емкость шпули, на которую наматывается определенное количество шнура или лески разного диаметра. Для ультралайтовой рыбалки оптимальным типоразмером будет от 500 до 2000 единиц. Лайтовые и более тяжелые приманки требуют более мощных характеристик катушек с размером от 2500 до 5000 по японской классификации.

Передаточное число

Это максимальное количество оборотов дужки лескоукладывателя при одном обороте ручки катушки. Малое число (от 1:3 до 1:4,6) позволяет плавно подматывать леску, медленно проводить приманку и охотиться на трофейную рыбу. Большее (от 1:4,7 до 1:6,2) предназначено для форсированных проводок приманки в коряжниках либо для ловли мелкого и активного хищника.

Количество подшипников

От этого параметра зависит плавность хода и ровность наматывания лески на шпулю.

Вес и материалы изготовления

Чтобы рыбалка на хищных обитателей водоемов была комфортной и результативной, следует приобрести оснастку из высокопрочных материалов с минимальным весом. Даже самым легким бланком удилища будет сложно рыбачить при наличии увесистой катушки.

Материал шпули

Металлические шпули служат более долговечно и являются стойкими к повреждениям. Современные модификации катушек снабжаются основной и запасной бобинами для лески и плетенки. Данный вариант прекрасно подходит для охоты за осторожной рыбой.

Фрикцион

Очень важным комплектующим безынерционных катушек является фрикцион. Это специальный тормозной механизм, который гасит рывки активно сопротивляющейся рыбы. В результате оберегаются снасти от поломки, а также пресекаются обрывы шнуров и лесок при вываживании трофейных экземпляров с весом, превышающим разрывные нагрузки.

На современных безынерционках фрикционный тормоз может устанавливаться в передней или задней части. Передний фрикцион более плавно стравливает шнур или леску со шпули. Задний фрикцион удобнее настраивается, но прибавляет лишний вес оснастке. Большинство спиннингистов отдают предпочтение первому варианту тормозного механизма.

Чтобы правильно выбрать размер катушки для спиннинга, стоит определиться монолеской или плетенкой вы будете ее оснащать.

---

Не знаете как выбрать спиннинг? Рекомендуем почитать нашу статью.

---

Как выбрать мультипликаторную катушку для спиннинга?

Мультипликаторные катушки наиболее часто применяются для троллинга хищной рыбы, джеркинга и джиговых проводок тяжелых приманок. Данная снасть является тяговой и имеет характеристики, которые встречаются в безынерционках и инерционках. С ее помощью можно вываживать трофеи больших размеров.

Для использования «мульта» в спиннинговой рыбалке необходимо иметь соответствующие навыки. Неопытному рыболову-новичку будет очень трудно делать дальние и точные забросы катушкой со сложным механизмом. В большинстве случаев мультипликатор приобретают бывалые спиннингисты, которые определенно знают, какой вариант оснастки им наиболее подходит.

Как выбрать катушку для спиннинга

«Раз сделавшись спиннингистом, не бросай этой охоты до конца дней
своих, ибо нет большего наслаждения, нежели ловля рыбы верчением».
Феопемпт Кунилов,
Двенадцать заповедей спиннингиста.

С чего начинается спиннинг?

А начинается он с определения основного места ловли, условий, существующих на водоеме, и объектов ловли. А еще он начинается с выбора катушки и спиннинга. Вначале стоит определиться с типом катушки, и затем, подобрать под неё спиннинг с соответствующим катушкодержателем. Какую же катушку стоит выбрать начинающему спиннингисту, чтобы не превратить рыбалку из удовольствия в муку мученическую?

Спиннинговые катушки бывают следующих типов: инерционные (проводочные), мультипликаторные и безинерционные.

Рассмотрим поочередно эти типы.

Инерционные, или проводочные, катушки хорошо знакомы рыболовам старшего поколения. Названия «Невская», «Киевская», «Харьковская» до сих пор вызывают у них ностальгические воспоминания. Простота, надежность и неприхотливость «Невской» катушки, которую производили более полувека, сделали ее настоящим бестселлером. «Инерционки» имеют передаточное число 1:1, т.е. за один оборот шпули наматывается один виток лески. Инерционные катушки малого размера нашли применение у любителей зимней рыбалки. А средние и большие до сих пор распространены у любителей ловли «в проводку» (так называемый center pin или «ноттингемский» способ ловли, когда приманка сплавляется по течению, разматывая леску). Однако, даже применение в конструкции современных материалов для снижения веса, подшипников для обеспечения плавности хода и уменьшения люфтов, не избавило эти катушки от главного недостатка – инерционности. Шпуля таких катушек раскручивается под действием летящей приманки, разматывающей за собой леску. В момент приводнения и торможения груза катушка продолжает по инерции раскручиваться, «сдавая» леску. И, если шпулю вовремя не притормозить рукой, образуется шикарная «борода», распутать которую не всегда возможно. Поэтому начинающим рыболовам лучше обратить внимание на другие типы катушек.

Следующий тип катушек – мультипликаторы. Он появился позже остальных. Однако по сути «мульт» является уже знакомой «инерционкой», дополненной редуктором, одной или несколькими системами торможения и механизмом укладки лески.

Применение редукторов позволило шпуле делать несколько оборотов за один оборот рукоятки. Передаточное число современных катушек может быть от 4,1:1 до 6,3:1. Чем меньше передаточное отношение, тем медленнее подматывается леска. Катушки с меньшим передаточным числом обладают большим тяговым усилием, позволяя эффективнее справляться с трофейной рыбой.

Наличие центробежного или магнитного тормоза позволяет при точной настройке избежать образования «бород» при забросах.

А фрикционный тормоз позволяет компенсировать рывки, уменьшая шансы рыбы на сход. Мультипликаторные катушки можно условно разделить на два вида. Первый – это низкопрофильные мультипликаторные катушки (их называют «мыльницами»). Второй – классические (или «бочонки», названные так за цилиндрическую форму). Считается, что для ловли трофейной рыбы и джеркинга больше подходят мультипликаторы классической формы, выдерживающие большие нагрузки лучше, чем низкопрофильные катушки.

Условно мультипликаторные катушки можно разделить на группы: легкая, для заброса приманок весом от 4 до 30 гр., средняя, для заброса приманок весом от 6 до 60 гр., и тяжелая – для приманок весом от 40 до 200 гр. Отдельной, сверхтяжелой, группой можно считать мультипликаторы (их еще называют «кастрюльки») для ловли тунца, марлина, акул и других рыб- гигантов.

При всех достоинствах, мультипликаторные катушки обладают рядом недостатков, которые снижают привлекательность их использования.

Во-первых, не смотря на существующее мнение о большей долговечности, цена на мультипликаторы выше, чем на катушки других типов. Во-вторых, заброс приманок с катушками такого типа требует, чтобы в зоне заброса было открытое пространство, так как для разгона приманки потребуется сильный замах. Для работы с мультипликаторной катушкой необходимо иметь определенные навыки. В-третьих, каждый раз после смены приманки требуется настройка системы торможения. В-четвертых, при неправильной настройке магнитного или центробежного тормоза вероятность образования «бороды» очень высока. В-пятых, ручка катушки не может быть переставлена и не позволяет сменить руку вращения. В-шестых, использование мультипликаторных катушек требует специализированных удилищ, катушкодержатель которых снабжен курком для удержания спиннинга от проворота в руках. Безинерционные катушки (или «мясорубки») – наиболее предпочтительный выбор для начинающего рыболова. Они проще в освоении, чем инерционные и мультипликаторные катушки. Вероятность запутывания лески при забросе сведена к минимуму.

Безинерционные катушки могут быть с закрытой или с открытой шпулей. Катушки с закрытой шпулей были популярны в 1970-х годах. Не смотря на относительно невысокую стоимость и простоту в обращении, широкого распространения не получили из- за своих недостатков. Они имели малую мощность, невысокую скорость намотки и малую дальность заброса, обусловленную обилием трущихся об леску деталей. Катушки такого типа до сих пор выпускаются такими известными фирмами, как Abu Garcia, Daiwa, Zebco и рекомендуются для детей и начинающих рыболовов. Тем не менее, знакомство со спиннинговой ловлей лучше начинать с катушек с открытой шпулей.

Основной фактор, влияющий на выбор катушки – ее стоимость. Разброс цен может поставить в затруднение даже искушенного рыболова. Однако на катушке экономить не стоит. Как правило, дешевые катушки выходят из строя в течение одного- двух полноценных сезонов. Покупать же дорогие катушки стоит только в том случае, если затраты не ударят по вашему бюджету. Наиболее целесообразно присмотреться к катушкам из среднего ценового диапазона.

Как и мультипликаторы, безынерционные катушки снабжены редуктором. И их так же можно классифицировать по передаточному отношению, т.е. по числу оборотов лески за один оборот рукояти. Катушки с передаточным отношением от 4:1 до 4,7:1 относятся к силовым (или тяговым). Они вполне справятся с вываживанием трофейной рыбы в сложных условиях. Визуально такие катушки отличаются усиленной рукоятью на увеличенной ножке, выдерживающей значительные нагрузки. Безинерционки с передаточным отношением от 5:1 до 5,6:1 относятся к универсальным. От силовых катушек отличаются более плавным и легким ходом шпули. Катушки с передаточным отношением от 6:1 до 8:1 относятся к скоростным. Чаще всего их используют для проводочной ловли некрупной рыбы.

Кроме того, существует классификация катушек по размерам шпули, разработанная специалистами фирм Daiwa и Shimano. Наиболее часто в магазинах можно встретить катушки с маркировкой на шпуле от 1000 до 6000. Эти «тысячи» показывают такие параметры, как размер шпули и лесоемкость, которые, в конечном счете, определяют предельные нагрузки и вес катушки. Лесоемкость катушки, как правило, нанесена на шпулю, и информирует о том, сколько лески определенного диаметра помещается на нее. Для спиннинговой ловли наиболее часто используют катушки с размерностью шпули до 4000. Катушки же большей размерности (5000-6000) используются для карповой и морской ловли. При выборе катушки стоит обратить внимание на наличие в комплекте запасной шпули. Она может быть идентична основной, а может быть выполнена из графита. Наличие двух шпуль позволит намотать лески разных диаметров, например, для легких приманок и для тяжелых, либо иметь лески разных типов, например, шнур и монофил.

Существуют таблицы подбора катушек для спиннинга, носящие рекомендательный характер.

Размер катушки по классификации Daiwa	Вес катушки, гр.	Диаметр лески, мм	Тест удилища по приманкам, гр.
1000 – 1500	165 – 180	0,08 – 0,14	до 12
1500 – 2000	180 – 210	0,16 – 0,22	до 16
1500 – 2000	220 – 250	0,20 – 0,22	до 21
2000	220 – 250	0,23 – 0,25	до 25
2000 – 2500	250 – 280	0,25	до 28
2500	250 – 280	0,25 – 0,28	до 30
3000 – 3500	280 – 300	0,30 – 0,35	до 50
3500 – 4000	300 – 360	0,32 – 0,45	до 80

Лучше всего осуществлять подбор катушки и спиннинга одновременно, чтобы получить сбалансированный комплект.

Все современные катушки снабжены фрикционным тормозом, предназначенным для гашения рывков пойманной рыбы. При правильной настройке он поможет вывести рыбу, вес которой может превышать разрывную нагрузку лески.

Существуют катушки как с передним расположением фрикциона, так и с задним. Передний фрикцион расположен внутри шпули. Он более компактен и чувствителен по сравнению с задним. Но менее удобен для подстройки в процессе вываживания. До сих пор нет однозначного ответа на вопрос о том, какой фрикцион лучше. Так что выбор каждый рыболов делает в соответствии с личными предпочтениями. Следующая важная деталь катушки – это механизм укладки лески. Есть два типа механизмов. Первый – с червячной передачей, или, как его еще называют, с «бесконечным винтом». Второй – с кривошипно-шатунной передачей, или кулисой. Споры о том, какой механизм лучше, не затихают по сей день. На самом деле, на качественных катушках оба механизма позволяют получить качественную намотку лески без горбов и провалов.

Гораздо важнее при покупке обратить внимание на то, предназначена ли катушка для работы с плетенкой. Если буртик шпули и ролик лесоуладывателя имеют специально нанесенное твердое покрытие, например, из нитрида титана, то такая катушка будет одинаково хорошо работать с любыми типами лески. В противном случае шнур может повредить поверхность ролика («пропилить» его) и создать задиры на краю буртика шпули, что неминуемо приведет к «отстрелу» приманок и обрывам при вываживании.

Не менее важным фактором в работе механизма лесоуладывателя является четкая фиксация дужки в открытом и закрытом положении. Слабая фиксация может при резком забросе привести к произвольному закрытию открытой дужки, что может вызвать потерю приманки и другие неприятные моменты.

При выборе катушки новичок непременно сталкивается с мифом о количестве подшипников, уменьшающих люфты и предназначенных для обеспечения плавности и легкости хода и увеличения срока службы катушки. Как показывает практика, большое количество подшипников низкого качества, установленных во все мыслимые места, вовсе не гарантирует надежной и долговечной работы катушки. Эксперты фирм, производящих катушки, давно доказали, что 4-6 качественных подшипников, один из которых находится в ролике механизма укладки лески, вполне достаточно для обеспечения заявленной наработки.

Покупая катушку для спиннинга, в первую очередь, стоит обратить внимание на продукцию таких именитых брендов, как Daiwa, Shimano, Penn, Abu Garcia, Mitchel… Это позволит быть уверенным в качестве приобретения и в полной мере насладиться рыбалкой, а не заниматься ремонтом снастей. В конечном итоге это сэкономит бюджет и сбережет нервы.

Еще одно замечание. Подбирая спиннинг и катушку, обратите внимание на готовые комплекты известных производителей. Эксперты фирм уже собрали сбалансированные снасти для вас. Кроме того, при покупке в некоторых может оказаться приятный бонус в виде шнура или лески, подобранных именно для данного комплекта.

Вращается ли ваше заднее колесо на центральной подставке?

Ага, Нормально. Вы немного потянете сцепление

Щелкните, чтобы раскрыть . ..

Фактическим термином / причиной является гидростатическое сопротивление.

Истинное «(гидростатическое) сопротивление сцепления» является результатом такого же гидростатического трения в результате наличия масла между ведущим и ведомым дисками сцепления, даже если они немного разделены, когда сцепление выключается рычагом на руле. При механическом включении трансмиссии единственной «точкой гидростатического скольжения» является сцепление, даже если оно отключено механически (пластины разделены). Опять же, это ТОЛЬКО в случае мокрого сцепления.

В случае «затягивания сцепления» на велосипеде с сухим сцеплением (например, большинство Boxer Beemers), это результат того, что механизм расцепления не полностью разъединяет ведущие и ведомые диски. Обычно это нечасто и является результатом износа или неисправности механизма сцепления или выключения.

У LC8 большее сопротивление сцеплению, чем у большинства, потому что у них 9 ведущих и 9 ведомых дисков (на большинстве мотоциклов по 6 штук каждого, на многих современных мотоциклах для испытаний — по 3 каждого), следовательно, больше гидростатическое сопротивление сцепления даже при выключенном сцеплении. .У них должно быть столько дисков, потому что они создают такой большой крутящий момент, что им потребовались бы очень жесткие пружины сцепления, чтобы создавать достаточное трение, когда они включены. Тогда решение состоит в том, чтобы облегчить пружины сцепления и больше дисков = больше площади трения при включении = отсутствие проскальзывания при полной мощности и прерывистом сцеплении, как при переходе от вращения по грязи к резкому сцеплению с дорогой.

Вот небольшой тест: с мотоциклом на центральной подножке, работающим двигателем, включенной трансмиссией (любая, но сначала это сделает это наиболее очевидным), выключенным сцеплением и вращением заднего колеса — увеличьте обороты двигателя.Вы фактически увидите, как колесо замедляется или иногда останавливается (из-за сопротивления цепи (особенно с кольцевыми кольцами) / сопротивления заднего тормоза / сопротивления колесного подшипника). Когда двигатель вращается, вязкая передача крутящего момента, описанная выше, уменьшается, потому что поверхности ведущего диска / ведомого диска движутся с очень разными скоростями, и происходит надлежащее «проскальзывание».

Вы также можете остановить колесо рукой (осторожно) и попросить напарника разогнать двигатель (и оставить сцепление выключенным) и почувствовать, как колесо меньше тянет вашу руку, когда вы набираете обороты, а затем больше на холостом ходу.

Все так делают. Для мотоциклов это совершенно нормально.

Щелкните, чтобы раскрыть …

Во всяком случае, все мотоциклы с мокрым сцеплением. Или, скорее, это явление более распространено с мокрым сцеплением, и подавляющее большинство мотоциклов имеет мокрое сцепление.

Мой старый боксер не знает?

Щелкните, чтобы раскрыть …

Правильный. Я вообще не знаком с трансмиссиями Beemer, но я думаю, что объяснение может заключаться в том, что привод вала обладает достаточным вязким сопротивлением, чтобы противостоять небольшому крутящему моменту, передаваемому через тот же механизм, описанный выше.Кроме того, вероятно, потому, что у него полностью отключаемое сухое сцепление.

Это из-за паразитного сопротивления приводного вала. Это фактически тормоз трансмиссии

Щелкните, чтобы развернуть …

Похоже, мы думаем одинаково.

Иногда также, когда трансмиссия находится в нейтральном положении и мотоцикл движется на центральной подножке, заднее колесо также будет вращаться. Сцепление не имеет ничего общего с рассматриваемым явлением обкатки пальца двигателя и выключения сцепления центральной стойки.

Гидростатическое сопротивление возникает на интерфейсе ID / OD, когда некоторые шестерни в трансмиссии вращаются / свободно вращаются относительно входного и выходного (встречных) валов, когда они не используются для передачи мощности, но все еще находятся в зацеплении с шестерни со шлицами на противоположном валу. Масло в этом интерфейсе вязкое и передает лишь небольшой крутящий момент двигателя от шестерни к валу. Помните, что когда трансмиссия находится в нейтральном положении, сцепление включено, поэтому входной вал вращается вместе с двигателем (более медленное движение из-за передаточного числа первичного редуктора). Та же причина, другое место в коробке передач.

Вот еще один небольшой тест: с мотоциклом на центральной подножке, работающим двигателем, трансмиссией в нейтральном положении, включенным сцеплением и вращающимся задним колесом, увеличивающим обороты двигателя. Вы фактически увидите, как колесо замедляется или иногда останавливается (из-за сопротивления цепи (особенно с кольцевыми кольцами) / сопротивления заднего тормоза / сопротивления колесного подшипника). Когда двигатель вращается, вязкая передача крутящего момента, описанная выше, уменьшается, потому что поверхности ID / OD движутся с очень разными скоростями, и происходит надлежащее «скольжение».

Вы также можете остановить колесо рукой (осторожно), увеличить обороты двигателя и почувствовать, как колесо меньше тянет вашу руку, когда вы набираете обороты, а затем больше на холостом ходу.

Разъяснение систем полного привода

Из августовского выпуска 2016 года

Полноприводные системы быстро распространяются на автомобильном рынке, как и многие другие проблемы с Kirk’s Starship Enterprise . Эти системы обещают всепогодную гарантию, а также преимущества динамики на сухой дороге, и многие покупатели автомобилей считают, что они необходимы для любого контрольного списка для нового автомобиля.Но не все системы полного привода созданы равными. Вместе с тем, бросаем вызов тому, как полноприводные системы распределяют крутящий момент.

---

Torque, несмотря на свою трудолюбивую репутацию, ленив. Оставленный неуправляемым, как малыши или подростки, он расстраивает, всегда предпочитая путь наименьшего сопротивления. А с автомобильной точки зрения это чаще всего означает вращение покрышек. Не то чтобы мы возражали против вращения покрышек, но поскольку работа двигателя заключается в том, чтобы доставить нас туда, куда мы хотим идти, задействовать его крутящий момент для выполнения этой задачи только прагматично.Таким образом, полный привод, который делит работу по перемещению нас не между двумя колесами, а между четырьмя. В современных полноприводных автомобилях различают прямой крутящий момент, но делать это правильно — значит распределять нужное количество крутящего момента на нужные колеса в нужное время.

Обратите внимание, что мы написали полный привод, а не полный привод. На этих страницах важно различие. По нашему определению, полноприводные автомобили, в основном грузовики, могут блокировать только передний и задний карданные валы, чтобы каждая ось всегда вращалась с одинаковой скоростью.И так они поступают, когда управляют всеми четырьмя колесами. Конечно, это немного элементарно, но довольно часто грузовики стремятся решить проблемы. Словно ползать по крутым каменистым тропам. Или поднимать лодки по покрытым мхом спусковым трапам. Или наш любимый — перепрыгивать через машины на залитых пивом аренах.

Если ваши цели более амбициозны — например, поворот, — существуют более эффективные способы разделения крутящего момента на переднюю и заднюю оси, чем простые раздаточные коробки. Один из них — полностью отказаться от механического соединения и запитать одну ось электричеством.Приводя в действие передние колеса с помощью электродвигателя, Porsche 918 Spyder изменил не только наше определение скорости, но и наше определение полного привода. И все же он не единственный в мире мостов с электрическим приводом. На другом конце спектра характеристик находится гибридный кроссовер Toyota RAV4, который приводит в движение задние колеса исключительно с помощью электродвигателя.

Газовые / электрические полноприводные системы, которые все еще находятся в зачаточном состоянии, сильно различаются по стоимости и назначению, а электромобили с электронным мостом являются исключением.Хотя их популярность растет, сегодня в США продаются лишь единицы.

Многие современные полноприводные автомобили полагаются на гораздо более распространенный межосевой дифференциал, который является проверенным средством контроля передачи крутящего момента на обе оси. Однако большинство из них представляют собой системы по запросу, основанные на трансмиссии с передним приводом. Ниже приводится более подробный обзор самого популярного оборудования, используемого сегодня полноприводными автомобилями для передачи мощности на землю:

РОЙ РИТЧИ

Открытый дифференциал

Скромный открытый межосевой дифференциал — простой, надежный, дешевый — практически исчез из-за электромеханических альтернатив, которые обеспечивают больший контроль и большую эффективность. Открытый дифференциал, разновидность обычного планетарного ряда автоматических трансмиссий, разделяет один вход крутящего момента (трансмиссия) на два выхода (передняя и задняя оси), но позволяет им вращаться с разной скоростью. Однако открытые дифференциалы не имеют средств ограничения изменения скорости между двумя выходами, поэтому крутящий момент может свободно следовать по пути наименьшего сопротивления. Следовательно, автомобиль может застрять, когда одно колесо будет яростно вращаться, а другие останутся неподвижными.Большинство современных транспортных средств компенсируют это дешевой, но эффективной комбинацией программного обеспечения и существующего оборудования, которое использует тормоза для создания реактивного крутящего момента на проскальзывающем колесе, закрывая путь наименьшего сопротивления и, таким образом, увеличивая крутящий момент, прикладываемый к колесам с большим сцеплением.

Открытые дифференциалы также могут быть объединены с выбираемыми водителем шкафчиками, как в Mercedes-Benz G-class, которые могут блокировать вместе переднюю и заднюю оси, а также левое и правое колеса. Заблокированный дифференциал сродни отсутствию дифференциала вообще, поскольку он представляет собой твердое звено, соединяющее оси и колеса с трансмиссией.Но трансмиссия будет заедать и раскачиваться, как только автомобиль достигает поверхностей с высоким сцеплением, таких как асфальтированные дороги, где ему необходимо вернуть свои дифференциалы по той причине, по которой они были изобретены: чтобы компенсировать значительную разницу в скорости колес при повороте.

[+] Простой, недорогой
[-] Ограниченный контроль над распределением крутящего момента
Найдено в: Jeep Grand Cherokee Laredo, Mercedes-Benz G-class

---

Разделение крутящего момента: захватывающая правда

Всегда, когда производители говорят о своих полноприводных системах, всегда болтают, куда идет крутящий момент и в какой пропорции.Все это теоретически, основано на предположениях, которые редко бывают верными. Когда пробуксовка колес происходит в реальном мире, распределение крутящего момента в конечном итоге определяется доступной силой сцепления каждой шины. Это делает разделение крутящего момента функцией передачи нагрузки и трения о поверхность дороги, поскольку это является следствием конфигурации дифференциала. Когда производитель говорит о разделении крутящего момента 50/50, он предполагает равное сцепление с дорогой на каждой оси, что вряд ли произойдет в любой ситуации, когда вам больше всего нужен полный привод.Точно так же возможность передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось обычно не упоминает предостережение о том, что противоположная ось должна вращать колеса на поверхности практически без трения. (Муфты по запросу являются исключением из этого правила, так как некоторые из них могут передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось, разъединяя другую.) Поскольку сцепление и распределение веса постоянно меняются, указанное разделение крутящего момента становится практически бессмысленным в реальном мире. . Думайте о разговорах производителей о разделении крутящего момента, как о обещаниях кандидатов в президенты: когда приходит реальность, результаты могут отличаться.

---

РОЙ РИТЧИ

Центральный дифференциал с ограниченным скольжением

Все еще относительно простые, эти пассивные центральные дифференциалы реагируют на изменения крутящего момента — либо на колесах, либо на двигателе — для перенаправления движущей силы двигателя на ось с большим сцеплением. Они постоянно управляют всеми четырьмя колесами и в своей работе полагаются только на физику, предсказуемого союзника по нашему опыту. Отказ от датчиков, исполнительных механизмов и вмешательства водителя означает, что они являются эффективным способом соединения передней и задней осей, сохраняя при этом возможность изменять распределение крутящего момента между передней и задней частью.Это также означает, что они сохраняют относительно низкую стоимость, вес и сложность. Они бывают нескольких разновидностей:

Вязкостной центральный дифференциал

Эти дифференциалы соединяют передний и задний карданные валы с помощью ряда пластин, погруженных в синтетическую жидкость внутри герметичного корпуса. Когда из-за проскальзывания колеса скорость одного вала значительно отличается от скорости другого, свойства жидкости меняются, позволяя двум валам вращаться с одинаковой скоростью или приближаться к ней.

[+] Недорогой, легкий, плавный ход
[-] Требуется проскальзывание колес для создания силы блокировки
Найдено в: Subaru WRX и Crosstrek с механическими коробками передач

Винтовой центральный дифференциал

Helical limited- дифференциалы скольжения, обычно называемые торговой маркой Torsen, более сложны.В этих устройствах используются тщательно настроенные планетарные шестерни с зубьями, нарезанными по спирали (вспомните ДНК), которые сцепляются или толкают фрикционные диски, чтобы ограничить пробуксовку колес и изменить распределение крутящего момента. Увеличение крутящего момента от двигателя создает большее трение для усиления блокирующего действия. Скорость блокировки этого типа дифференциала определяется углом, под которым срезаны зубья шестерни: более крутые углы создают большую силу блокировки. При использовании в качестве межосевых дифференциалов винтовые дифференциалы повышенного трения часто предназначены для обеспечения неравномерного смещения крутящего момента — эффект определяется соотношением между шестернями, приводящими в движение переднюю и заднюю оси.

[+] Реагирует на изменение крутящего момента как от двигателя, так и от проскальзывания колес
[-] Нерегулируемая — сила блокировки определяется углом передачи и приложенным крутящим моментом, требует сопротивления колес для создания эффекта блокировки.
Найдено в: Audi A8, Bentley Continental GT, Land Rover Range Rover Sport

РОЙ РИТЧИ

Центральный дифференциал повышенного трения с электронным управлением

Работая аналогично пассивным дифференциалам повышенного трения, они используют электрические или гидравлические приводы (или оба) для включения сцепления, ограничивающего скольжение карданных валов. Основным преимуществом здесь является способность работать независимо от крутящего момента двигателя или трения в колесах. Благодаря входам от ряда датчиков и компьютерных элементов управления, эти дифференциалы предлагают полный диапазон работы от полностью открытого до полностью заблокированного, когда это необходимо, чтобы наилучшим образом соответствовать условиям вождения. В последние годы производители проявили изобретательность в управлении дифференциалами с электронным управлением, добавляя алгоритмы для прогнозирования, когда будет полезно большее пробуксовывание или когда упреждающее включение сцепления предотвратит пробуксовку колес до того, как это произойдет.Точно так же электронное управление позволяет настраивать поведение межосевого дифференциала для различных режимов движения, что оптимизирует их характеристики для разных поверхностей и разных уровней агрессивности вождения.

[+] Высоко регулируемая
[-] Сложная, дорогая
Найдено в: Subaru WRX STI

РОЙ РИТЧИ

Муфта по запросу

До этого момента мы говорили о системах, которые постоянно приводят в движение все четыре колеса через межосевой дифференциал. Системы по требованию работают по-другому, поскольку они в основном приводят в движение только одну ось, пока муфта не зацепится за противоположную ось для помощи. Здесь обычно используются блоки сцепления, а также зубчатые муфты, называемые зубчатыми колесами. Часто оборудование находится прямо перед вторичной осью, хотя некоторые системы разъединяются с обеих сторон карданного вала для повышения эффективности. Где бы ни находилась муфта, ее задача одинакова: постепенно задействовать вспомогательную ось по мере необходимости.

Муфта сцепления и пакета увеличивает крутящий момент, передаваемый на вспомогательную ось, за счет увеличения усилия зажима на фрикционных дисках, но в этих системах обычно используется более легкое оборудование, чем в штатных системах, поскольку они приводят в движение только вторую ось. времени.По умолчанию работа с приводом на два колеса также повышает эффективность, поэтому системы по требованию стали такими популярными в наш век строгих правил экономии топлива. Более того, они предлагают большинство преимуществ дифференциалов повышенного трения с электронным управлением, поскольку они могут быть запрограммированы на передачу крутящего момента на вспомогательную ось до обнаружения пробуксовки.

[+] Повышенная эффективность по сравнению с системами постоянного полного привода
[-] Непостоянный полный привод
Найдено в: Mazda CX-5, Volkswagen Golf R

РОЙ РИТЧИ

Сдвоенные муфты заднего моста по требованию

Эти системы основаны на концепции муфт по запросу со специальным пакетом муфт для левого и правого полуосей заднего моста.На задней оси установлены обычные зубчатые колеса и шестерни, но нет дифференциала. При полностью включенном сцеплении эти системы работают как полный привод грузовика. Однако, поскольку муфты обеспечивают как быстрое, так и частичное включение, эти системы могут избежать привязки, характерной для полного привода. Последовательное и независимое включение пакетов сцепления имитирует автомобиль с обычными центральным и задним дифференциалами повышенного трения.

Еще одним преимуществом систем с двойным сцеплением является то, что векторизация крутящего момента легко достигается путем изменения передаточного числа одной оси.Ford Focus RS, например, использует этот тип системы с главной передачей задней оси, которая на 2,7 процента короче, чем та, которая используется на его передней оси. Эффект — смещение крутящего момента сзади и усиление «толчка» сзади. Каждый раз, когда включаются задние блоки сцепления, задние колеса получают больший крутящий момент и пытаются вращаться быстрее, чем передние колеса. Либо сцепления компенсируют разницу в скорости, либо колеса пробуксовывают. Но желание крутить определенные колеса быстрее создает движущую силу, которая толкает машину сзади.Крутящий момент также можно разделить слева направо по задней оси. Сложите все это вместе, и вы получите режим дрифта Focus RS, и вряд ли можно придумать более убедительный аргумент в пользу полного привода, чем этот.

[+] Собственное смещение крутящего момента влево / вправо, векторизация крутящего момента возможна со смещением передаточного числа
[-] Сильно нагруженные муфты требуют тщательного управления температурой
Найдено в: Acura TLX, Ford Focus RS

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как это работает: трансмиссия

Независимо от того, водите ли вы спортивный автомобиль мощностью 500 л.с. или экономичный хэтчбек мощностью 96 л.с., вся сила под капотом вашего автомобиля или грузовика будет бесполезна, если крутящий момент двигателя не достигает ведущих колес через сложный лабиринт шестерен.

Фактически, трансмиссия может быть наименее понятной частью транспортного средства. Новые инновации в области полного привода и полного привода только усугубили эту путаницу для многих водителей. Вот учебник, который поможет объяснить эту загадку под половицей: что на самом деле происходит, когда вы нажимаете на акселератор.

ПРИВОД ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА

Хотя передний привод можно найти в такой классике, как Cord 1929 года, чрезвычайно популярная современная конфигурация основана на Mini 1959 года. Его создатель, сэр Алек Иссигонис, поместил небольшой двигатель поперечно — вбок — под капот, установил трансмиссию и дифференциал в один блок, называемый трансмиссией, и установил его под двигателем и в задней части.В то время как у некоторых передних водителей трансмиссия устанавливается продольно — от передней к задней, но все компоненты по-прежнему находятся впереди. Поскольку передние колеса должны управлять, а также двигаться, они соединены с полуосями осей через сложные универсальные шарниры, называемые шарнирами равных угловых скоростей, которые могут плавно передавать мощность при жестком шарнирном сочленении.

ПРО

• Больше места для людей и груза.
• Повышенная экономия топлива за счет меньшего веса.
• Улучшенное сцепление с дорогой в мокрую погоду за счет веса, приходящегося на ведущие колеса.

CON
• Повышенный износ передних шин и подвески.
• Стесненный моторный отсек затрудняет обслуживание.
• Ограничение мощности, с которой передние колеса могут справиться, не делая рулевое управление непредсказуемым.
• Уменьшение тяги в мокрую погоду при модернизации.

Коробка передач

Любая трансмиссия работает точно так же, как любая трансмиссия. Разница заключается в следующем: вместо того, чтобы соединяться с задней осью через длинный приводной вал, выходной вал трансмиссии приводит в движение большую шестерню, которая входит в зацепление непосредственно с зубчатым венцом дифференциала.А сам дифференциал (который был бы установлен на задней оси в автомобиле с передним приводом) расположен в картере коробки передач, установленной параллельно трансмиссии. При подаче мощности дифференциал распределяет ее на два передних колеса через полуоси.

Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

CVT набирают популярность и используются в нескольких новых Фордах, Сатурнах и Ауди. Вместо шестерен в вариаторе используется ремень между двумя шкивами.Один приводится валом от двигателя, другой приводит вал в блок дифференциала и ведущие оси. Оба шкива разделены так, что их половины могут скользить ближе друг к другу и дальше друг от друга. По мере того как ремень перемещается выше и ниже в шкивах, эффективные передаточные числа между ведущим и ведомым валами изменяются.

ПРИВОД ЗАДНЕГО КОЛЕСА

По-прежнему классический задний привод был практически единственной трансмиссией в течение многих лет.Продольно установленный двигатель с трансмиссией, прикрепленной непосредственно к нему, передает мощность через карданный вал на блок дифференциала на задней оси. Дифференциал поворачивает усилие на 90 ° и передает его на задние колеса. (Некоторые спортивные автомобили, такие как Corvettes, Ferraris и Porsche, размещают комбинированную трансмиссию и дифференциал — или коробку передач — в задней части.)

Карданный вал соединяется с помощью универсальных шарниров вилочного типа и шлицевого компенсатора для обеспечения вертикального и продольного перемещения подвески.

PRO
• Лучшее распределение веса спереди / сзади приводит к более проворному управлению.
• Простота обслуживания благодаря разнесенным компонентам.
• Меньший износ, поскольку передние колеса не должны одновременно управлять автомобилем и тянуть его за собой.

CON
• Плохое сцепление с мокрой дорогой и устойчивость без сложных электронных средств управления.
• Уменьшенное пассажирское и грузовое пространство.

Механическая коробка передач

Коробка передач соединена с двигателем через подпружиненный диск сцепления, покрытый с обеих сторон фрикционным материалом. Сцепление должно быть выключено для переключения передач, а трансмиссия должна быть в нейтральном положении или сцепление должно быть выключено, чтобы автомобиль можно было остановить при работающем двигателе. Трансмиссия состоит из входного вала от двигателя и выходного вала к ведущим колесам. Входные шестерни могут скользить вперед и назад для зацепления с их выходными сопряженными. Конусы синхронизатора между скользящими шестернями и валом обеспечивают плавное переключение передач. Передача заднего хода находится на собственном валу.

Автоматическая коробка передач

Масляный преобразователь крутящего момента, который увеличивает крутящий момент двигателя внутри колокола трансмиссии, допускает некоторое проскальзывание, поэтому автомобиль можно остановить во время работы двигателя.Фрикционная муфта, встроенная в центр гидротрансформатора, блокирует его входной и выходной валы с одинаковой скоростью для движения по шоссе. Управляемое компьютером гидравлическое давление выбирает, какая комбинация шестерен в нескольких планетарных передачах может вращаться, изменяя передаточные отношения между входным и выходным валами.

Открытый дифференциал

На поворотах внешние колеса прорезают более широкую дугу, чем внутренние. Дифференциал должен гарантировать, что внешние и внутренние колеса могут вращаться с разной скоростью (отсюда и название), при этом обеспечивая мощность на оба колеса.Основной корпус дифференциала содержит большую коронную шестерню, которая входит в зацепление с малой ведущей шестерней, приводимой в действие приводным валом. Соотношение между зубчатым венцом и ведущей шестерней известно как передаточное отношение главной передачи или передаточное число задней оси. Кольцевая шестерня также вращает водило, содержащее крестовины, находящиеся в перпендикулярном зацеплении, которые позволяют левому и правому полуосям вращаться независимо. Оборотная сторона: колесо с наименьшим сцеплением ограничивает мощность на дороге.

Дифференциал повышенного трения

Концепция обеспечения тяги нескользящим ведущим колесам с помощью дифференциала повышенного трения возникла по крайней мере в конце 1950-х годов. Хотя сейчас в старой теме есть много морщин, суть осталась прежней. Звездочки механически связаны для распределения крутящего момента независимо от условий. Это можно сделать, просто добавив подпружиненные блоки сцепления, которые предотвращают вращение крестообразных шестерен. Затем мощность передается на оба колеса до предела мощности пакетов сцепления. Пауки также могут быть заблокированы пневматически или электрически вместе, но это нарушает функцию дифференциала.

ПРИВОД НА ЧЕТЫРЕ И Полноприводные

С точки зрения тяги лучший из миров — это когда передние и задние колеса приводят автомобиль в движение.Однако передняя и задняя оси вращаются с разной скоростью, за исключением случаев движения по идеально прямой. Таким образом, единственный способ привести автомобиль в действие при поворотах по сухой дороге — это наличие разницы между ними. (На скользкой поверхности проскальзывание покрышек компенсирует разницу в скорости вращения колес. )

Многие полноприводные автомобили имеют большую часть трансмиссии с аналогичными моделями с передним приводом, но добавляют компактный межосевой дифференциал, карданный вал и задний дифференциал. В полноприводных автомобилях используется раздаточная коробка, размещенная после трансмиссии, которая при необходимости передает мощность как на переднюю, так и на заднюю оси.При включении раздаточная коробка приводит в движение два отдельных карданных вала, которые приводят в действие отдельные дифференциалы. На настоящих полноприводных автомобилях, движущихся по бездорожью в режиме полного привода, центральный дифференциал не используется.

PRO
• Максимальное сцепление с различными поверхностями.

CON
• Увеличенный вес, что снижает экономию топлива.
• Больше лома.
• Более высокая стоимость.

БУДУЩЕЕ ПРИВОД

Через два десятилетия вы можете ожидать, что ваш автомобиль будет приводить в движение электрическую энергию. Скорее всего, у него будет относительно небольшой электродвигатель на каждое колесо, а концепции переднего, заднего и полного привода станут устаревшими. Электроника сможет направлять мощность на любое одно колесо, на все колеса одновременно или на любую комбинацию. Либо водородный топливный элемент, либо двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, включающий генератор, будет поставлять электричество. Поскольку затраты на разработку топливных элементов все еще огромны, более экономичной альтернативой может быть замена заправочных станций водородными заправочными станциями.

Вискомуфта

Это дифференциал без шестерен. Входной вал от коробки передач (на передних колесах) и выходной вал к задним колесам несут серию пластин, которые попеременно переплетены и расположены близко друг к другу. все пластины плавают в специальной жидкости, которая при необходимости передает мощность от входных пластин к выходным. Если передние ведущие колеса начинают пробуксовывать, их валы и диски вращаются быстрее остальных. Эта разница скоростей внутри корпуса перемешивает и нагревает жидкость, которая делает ее густой и более плотно связывает чередующиеся пластины. Некоторый крутящий момент теперь передается на более крепкие колеса, пока вращающиеся не восстанавливают сцепление с дорогой.

Дифференциал Torsen

Torsen был создан в 1983 году. С тех пор он использовался различными автопроизводителями, включая Audi и Hummer. Torsen умножает крутящий момент, поступающий от оси, которая начинает вращаться или теряет сцепление с дорогой, и передает его на более медленно вращающуюся ось с лучшим сцеплением.Шестерни обеспечивают отношение крутящего момента к смещению 4: 1, что означает, что они могут передавать в четыре раза больше мощности на нескользящую ось, чем может поддержать скользящая ось. Одним из больших преимуществ систем Torsen является то, что, поскольку они чисто механические, они очень быстро реагируют на скольжение.

Раздаточная коробка

Это отдельная коробка передач, установленная за трансмиссией. Мощность поступает в раздаточную коробку и направляется только на задние колеса или на передние и задние колеса.Отдельный карданный вал соединяет раздаточную коробку с дифференциалом передней оси. Большинство раздаточных коробок также предлагают два передаточных числа: высокий и низкий. Хотя на многих автомобилях все еще есть раздаточная коробка с ручным включением, некоторые теперь предлагают включение с электрическим приводом.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Modern Racer — Советы по вождению

ModernRacer. com СОВЕТЫ ПО ВОЖДЕНИЮ «Пончик» — это процесс непрерывного вращения задней части автомобиля вокруг передних колес, в результате чего возникают круговые следы заноса, если все сделано правильно, и вызывается много дыма от шин.В общем, это довольно бессмысленная техника, в которой нет никакой пользы, кроме как выставлять напоказ. Справедливо. Пончик выполняется по-разному в передних и задних драйверах. Сказать по правде, всего настоящих пончиков выполняются на мощной заднеприводной машине. Лучшие пончики, которые вы когда-либо видели, исполняют автомобили V8 Mustang, Z28 Camaros и Trans Ams, а также созданные в ралли полноприводные монстры, такие как Lancer Evo и WRX STi, которые передают больше мощности на задние колеса, чем на передние ед.Задние водители, оснащенные дифференциалом повышенного трения, также имеют преимущество, поскольку оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью. Тем не менее, пончики можно использовать на самых разных машинах, но это очень сложная техника, требующая большой практики. В процессе вы уничтожите много шин, поэтому убедитесь, что местный продавец подержанных шин — ваш лучший друг. Сначала рассмотрим заднеприводные пончики. Чтобы сделать пончик, нужно быстро начать избыточную поворачиваемость, но не настолько, чтобы вы просто резко развернулись на 180 градусов и остановились.Наиболее распространенный метод использования механической коробки передач — выбрать 1-ю передачу, медленно начать движение по большому кругу, затем повернуть рулевое колесо, чтобы сделать более крутой круг, одновременно нажимая на сцепление и нажимая на ручной тормоз. Когда задние колеса заблокируются и автомобиль начнет заносить, нажмите на педаль акселератора, отпустите ручной тормоз и отпустите сцепление. Теперь вы начнете вращаться, если у вашей машины достаточно мощности. Требуется практика, пытаясь сбалансировать дроссельную заслонку, чтобы получить достаточно круглый бублик с задними колесами, при этом внутреннее переднее колесо должно оставаться примерно в том же месте.С автоматической коробкой передач вы должны сначала переключиться на 2 (или L, или как там это называется в вашей машине — идея состоит в том, чтобы выбрать передачу, используемую для подъема по холмам, чтобы получить максимальный крутящий момент). Затем вы умеренно нажимаете на педаль тормоза левой ногой, а затем полностью нажимаете на педаль газа правой ногой. Задние колеса теперь должны начать вращаться, а заблокированные передние колеса удерживают автомобиль на одном месте. Если колеса не начинают вращаться, немного отпустите педаль тормоза. Когда ваши задние колеса начнут вращаться, медленно отпускайте педаль тормоза, пока автомобиль не начнет движение. Начните поворачивать колесо и больше отпускайте педаль тормоза, а по мере увеличения скорости поворачивайте колесо более резко и снимайте большую часть давления с педали тормоза. Автомобиль прыгнет вперед и резко повернется, а задняя часть будет двигаться боком. Если вы начинаете замедляться, слегка нажимайте на тормоза и отпускайте тормоза, когда вы начинаете вращаться быстрее. Как только вы начнете вращаться очень быстро, вы даже можете повернуть колесо в другую сторону, чтобы начать вращение в противоположном направлении. Если вы вообще не можете начать вращение, значит, ваша машина слишком слабая для подобных вещей.Последней попыткой может быть зажатие тормозных магистралей вашего автомобиля, ведущих к задним колесам, что в некоторой степени отключит ваши задние тормоза, и есть также устройства, называемые линейными замками, которые делают это, но если вы понятия не имеете о механике автомобиля, просто дайте подняться и купить новую машину. Теперь о переднеприводных пончиках. Эти обратные пончики выглядят даже безумнее, чем пончики с задним приводом. Их легче выполнять с автомобилями с длинной колесной базой, такими как Maximas, Bonnevilles или Accords. Чтобы запустить пончик, полностью поверните рулевое колесо в одном направлении и включите задний ход.Затем, если вы используете ручной привод, нажмите на сцепление, нажмите педаль акселератора и отпустите сцепление. Автомобиль будет качаться назад и некоторое время поворачиваться, прежде чем передние колеса потеряют сцепление с дорогой и начнут скользить. Передняя часть теперь будет плотно вращаться вокруг задних колес. Немного уменьшите газ, чтобы не попасть за красную черту. Автомобиль замедлится, когда вы отступите, поэтому вам придется удерживать дроссельную заслонку в постоянном положении. Вы даже можете быстро повернуть колесо в другую сторону, чтобы машина скользила в другую сторону.Имейте в виду, что эти обратные пончики создают огромные боковые перегрузки, поэтому, если у вас слабый желудок, носите сумку для тряпки в машине. Теперь, чтобы попробовать простые пончики в стиле заднего привода с вашим передним водителем, вы можете использовать ручной тормоз. На сухой поверхности очень сложно нарушить сцепление задних колес, поэтому рекомендуется скользкая поверхность. Для этого полностью поверните рулевое колесо в одну сторону и включите первую передачу в ручном режиме или пониженную передачу в автоматическом режиме. Нажмите на дроссельную заслонку, и машина начнет резко поворачивать.Когда кузов покатится в сторону, дерните ручной тормоз, чтобы заднее колесо начало скользить. Теперь вам нужно будет держать ручник одной рукой и продолжать тянуть и отпускать его в нужные моменты, чтобы задняя часть продолжала скользить. Мощность должна поддерживаться на высоком уровне, но вы должны быть осторожны, чтобы не перегрузить двигатель на первой передаче. Как уже говорилось ранее, делать это нужно на скользкой поверхности, например, на мокрой стоянке или на гравии. На траве или грязи можно даже оставить ручной тормоз и продолжать вращаться. Популярный трюк при приготовлении пончиков на асфальте — это подкладывать пластиковые противни или деревянные доски под задние колеса и держать ручной тормоз включенным. Если у вас есть полноприводная машина, вы можете забыть о пончиках. На агрессивные пончики способны только мощные Lancer Evo, Skyline GT-R и Impreza WRX STi. Другие, такие как базовая Impreza и Legacy, можно обмануть на скользкой поверхности. Большинство других высококлассных автомобилей AWD либо не имеют мощности, либо настроены неправильно. В то время как Evo и все остальные имеют большую мощность, передаваемую на задние колеса, такие автомобили, как AWD Passat W8, направляют большую часть мощности на передние колеса и отправляют некоторую мощность на задние колеса только тогда, когда обнаруживается потеря тяги.В любом случае, если у вас автомобиль с задним приводом с полным приводом, методика в основном такая же, как и для автомобилей с задним приводом, за исключением того, что вам нужно играть на гораздо более высоких оборотах, чтобы сломать все четыре колеса. Для достижения наилучших результатов выключите кондиционер и выключите трекшн-контроль или любые другие электронные уловки, если можете, так как трекшн-контроль убивает пробуксовку колес. Не ждите, что будете делать пончики, если не можете выключить эту причудливую систему ESP. Пончики выглядят великолепно и являются отличным способом произвести впечатление на простых смертных, но они дорогостоящие для шин и вызывают стресс для дифференциалов и двигателей.Обратные пончики еще хуже, особенно на универсальных шарнирах. Пончики также могут испортить регулировку углов установки колес. Умеренность — залог долгой жизни вашего автомобиля, кошелька и водительских прав. Modernracer.com 2003 Назад Дом Авторское право на дизайн и верстку сайта 2003, Modernracer. com Все права защищены Все изображения и товарные знаки являются собственностью соответствующих владельцев. Никакая часть этого веб-сайта не может быть воспроизведена без явного разрешения владельца этого сайта. Заявление об ограничении ответственности

Типы дифференциалов и принцип их работы

Как и большинство других элементов современных автомобилей, простая зубчатая передача, известная как дифференциал, подвергалась постоянным усовершенствованиям и экспериментам, что привело к появлению целого ряда типов, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.

Концепция дифференциала, то есть позволяющая колесам, установленным на одной оси, вращаться независимо друг от друга, является древней конструкцией, и первый известный пример ее использования был зарегистрирован в Китае в период с 1 ^по тысячелетие до нашей эры.

Хотя это было задолго до изобретения автомобиля, повозки, повозки и колесницы по-прежнему страдали от той же проблемы, связанной с буксованием или волочением одного колеса на поворотах, повышением износа и повреждением дорог.

Появление двигателей, приводящих в движение передние или задние колеса для приведения в движение транспортного средства, вместо того, чтобы просто тянуть их на лошади, добавило новую проблему, которую необходимо преодолеть — как обеспечить независимое вращение, сохраняя при этом возможность приводить в действие оба колеса.

Первые автомобили не пытались, они просто приводили в движение только одно колесо на независимой оси. Но это было далеко от идеала, так как это означало, что они были недостаточно мощными и часто сталкивались с проблемами сцепления на любом другом, кроме твердой, ровной поверхности.

В конечном итоге это привело к разработке открытого дифференциала до того, как были разработаны другие более сложные типы для преодоления более сложных условий вождения.

Посмотрите это видео, в котором с помощью трехмерных изображений объясняется, как работают следующие типы дифференциала:

Открытый дифференциал:

Дифференциал в своей основной форме состоит из двух половин оси с шестерней на каждом конце, соединенных между собой третьей шестерней, составляющих три стороны квадрата.Обычно это дополняется четвертой передачей для дополнительной силы, завершая квадрат.

Этот базовый блок затем дополнительно дополняется кольцевой шестерней, добавляемой к корпусу дифференциала, который удерживает основные центральные шестерни, и эта кольцевая шестерня позволяет приводить колеса в движение путем соединения с приводным валом через шестерню.

^{В этом примере вы можете увидеть три стороны внутреннего зубчатого колеса, которые составляют основной механизм, причем большая синяя шестерня представляет коронную шестерню, которая будет соединяться с приводным валом.На левом изображении показан дифференциал, когда оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, а на правом изображении показано, как зацепляются внутренние шестерни, когда одно колесо вращается медленнее, чем другое.}

Эта зубчатая передача составляет дифференциал открытого типа, и является наиболее распространенным типом автомобильного дифференциала , от которого происходят более сложные системы.

Преимущество этого типа в основном ограничивается основной функцией любого дифференциала, как описано ранее, с упором в первую очередь на обеспечение возможности поворота оси более эффективно, позволяя колесу на внешней стороне поворота двигаться с большей скоростью, чем внутреннее колесо. поскольку он покрывает больше земли.Он также выигрывает от того, что его базовая конструкция относительно дешева в производстве.

Недостатком этого типа является то, что, поскольку крутящий момент равномерно распределяется между обоими колесами, количество мощности, которое может передаваться через колеса, ограничивается колесом с наименьшим сцеплением.

По достижении предела тяги обоих колес вместе, колесо с наименьшим тяговым усилием начнет вращаться, что еще больше снижает этот предел, поскольку сопротивление со стороны уже вращающегося колеса еще меньше.

Прочтите наш блог о турбонагнетателях, нагнетателях и безнаддувных двигателях

Заблокированный дифференциал:

Блокировка или блокировка дифференциала — вариант, встречающийся на некоторых транспортных средствах, в основном тех, которые едут по бездорожью. По сути, это открытый дифференциал с возможностью блокировки на месте для создания фиксированной оси вместо независимой. Это может происходить вручную или с помощью электроники, в зависимости от технологии в автомобиле.

Преимущество заблокированного дифференциала в том, что может получить значительно большее тяговое усилие, чем открытый дифференциал .Поскольку крутящий момент не распределяется поровну 50/50, он может передавать больший крутящий момент на колесо с лучшим сцеплением — и не ограничивается более низким сцеплением другого колеса в любой данный момент.

Поскольку маловероятно, что вы будете двигаться со скоростью и обычно путешествуете по неровной поверхности, проблема сопротивления шин и износа на поворотах на фиксированной оси является меньшей проблемой.

Одним из недостатков заблокированных дифференциалов называется заедание, которое возникает, когда в трансмиссии накапливается избыточная энергия вращения (крутящий момент), и ее необходимо высвободить — обычно это достигается за счет отрыва колес от земли для сброса положения.Или просто сняв замки, когда они больше не нужны.

Представьте себе длинную картонную трубку, удерживаемую на каждом конце, а затем скручивающую трубку в противоположных направлениях до такой степени, что трубка не могла больше выдерживать силу, складывалась и рвалась — это связывание. Это происходит из-за того, что колеса движутся с разной скоростью, что приводит к скручиванию осей и увеличению давления на шестерни, но нагрузки на колеса и их повышенного тягового усилия достаточно, чтобы предотвратить проскальзывание шин и сбросить давление.

Сварной / золотниковый дифференциал:

Сварные дифференциалы, по сути, такие же, как заблокированный дифференциал, только он был постоянно приварен из открытого дифференциала к фиксированной оси (также известной как дифференциал золотника). Обычно это делается только в особых обстоятельствах, когда характеристики заблокированного дифференциала / Фиксированная ось, которая облегчает одновременное вращение обоих колес, желательны — например, в автомобилях, предназначенных для дрифта.

Обычно это не рекомендуется, так как тепло от сварки может снизить прочность компонентов и увеличить риск катастрофического отказа детали — что может даже привести к тому, что сломанные шестерни дифференциала вырвутся через кожух дифференциала и представляют опасность для других участников дорожного движения и пешеходов.

Дифференциал повышенного трения:

LSD объединяет преимущества открытого и заблокированного дифференциалов в более сложной системе. Есть две категории, которые используют разные формы сопротивления для достижения одного и того же эффекта:

Механическое сцепление LSD:

Этот тип LSD окружает ту же самую центральную шестерню, видимую в открытом дифференциале, парой нажимных колец, которые оказывают усилие на два набора дисков сцепления, расположенных рядом с шестернями.Это обеспечивает сопротивление независимому вращению колес, изменяя эффект дифференциала с открытого на заблокированный — и обеспечивая ему повышенное тяговое усилие, которое этот тип выигрывает от более открытого дифференциала.

На этом разрезе вы можете увидеть нажимные кольца (также срезанные), окружающие центральные шестерни, которые при вращении раздвигаются центральными шестернями, которые прижимаются к угловым поверхностям. Это движение толкает нажимные кольца на пакеты сцепления (желтый и синий) с обеих сторон, создавая сопротивление и изменяя поведение оси с открытого на фиксированный эффект.

Блоки LSD с механическим сцеплением

также делятся на подтипы, которые ведут себя немного по-разному и изменяются при воздействии давления на диски сцепления и нажимные кольца:

• В LSD с односторонним движением давление действует только при ускорении. Это означает, что при прохождении поворотов и выключении мощности дифференциал ведет себя как открытый тип, позволяя им поворачиваться независимо, но при ускорении принудительное вращение дифференциала создает трение в дисках сцепления, блокируя их на месте, чтобы получить больше тяги.
• A Двусторонний LSD делает шаг вперед и оказывает давление на диски сцепления также при замедлении, чтобы улучшить устойчивость при торможении на дорожном покрытии с изменчивой поверхностью.
• Полуторный снова пытается объединить лучшее из обоих подтипов, оказывая большее давление при ускорении и меньшее — при замедлении.

Обратной стороной механических LSD является то, что они требуют регулярного обслуживания для поддержания работоспособности и склонны к полному износу, что приводит к дорогостоящей замене деталей.

Вязкий LSD:

Второй тип дифференциала повышенного трения, в котором вместо муфт используется густая жидкость для создания сопротивления, необходимого для изменения поведения дифференциала между открытым и заблокированным. Из-за того, что у них меньше движущихся частей, чем у механических LSD, VLSD проще, но по сравнению с ними имеют более широкий спектр преимуществ и недостатков.

В своей основной работе эффект более плавный в применении, чем механические LSD, поскольку сопротивление растет в унисон со скоростью, с которой движутся колеса по сравнению с корпусом дифференциала, обеспечивая очень постепенное увеличение.

VLSD также способны передавать крутящий момент более эффективно на колесо, у которого больше тяги . Поскольку жидкость действует так, чтобы сопротивляться пониженной скорости, если колесо когда-либо теряет сцепление и вращается, разница в скорости между двумя колесами внутри дифференциала создает большее сопротивление на более медленном колесе, передавая больший крутящий момент от ведущего вала на него.

VLSD становятся менее эффективными при длительном использовании, поскольку жидкость нагревается, они становятся менее вязкими и обеспечивают меньшее сопротивление.Он также не может блокироваться так же полно, как механический LSD, из-за того, что жидкость не может обеспечить абсолютное сопротивление в подходящем пространстве.

Недостатком как механических, так и вязких LSD является то, что система не всегда эффективно направляет крутящий момент во время прохождения поворотов на высокой скорости, поскольку она может интерпретировать более быстро движущееся внешнее колесо как потерю сцепления. Затем он передает крутящий момент на внутреннее колесо, создавая избыточную / недостаточную поворачиваемость в момент, противоположный тому, когда это необходимо.

Дифференциал Torsen:

В дифференциале Torsen ( Tor que — Sen sing) используется хитроумная передача, обеспечивающая тот же эффект, что и в дифференциале с ограниченным скольжением, без необходимости использования муфт или гидравлического сопротивления.

Это достигается путем добавления слоя червячной передачи к традиционной передаче открытого дифференциала. Эти наборы червячных шестерен, действующих на каждую ось, обеспечивают сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента, чего затем достигается за счет постоянного зацепления червячных шестерен друг с другом через соединенные прямозубые цилиндрические шестерни.

_{На первом и втором изображениях показаны три пары червячных шестерен, находящихся в зацеплении с каждой половиной оси, с цилиндрическими шестернями на конце каждого червяка, соединяющими пары.Именно это соединение передает крутящий момент от одного колеса к другому, когда одна ось начинает вращаться быстрее, чем другая. В то время как первое и второе изображения имеют оригинальный дизайн торсена, третье изображение представляет собой вторую версию дифференциала торсена. В новой конструкции червячные шестерни переставлены на одной оси с осями, но при этом выполняют то же механическое действие. Каждая червячная передача все еще находится в контакте со своей парой, и только одна сторона оси с промежутками в шестерне удаляет зацепление с другой стороны.}

Постоянное зацепление между двумя сторонами дифференциала имеет дополнительное преимущество, заключающееся в немедленной передаче крутящего момента, что делает его чрезвычайно чувствительным к изменяющимся дорожным и дорожным условиям.

В то время как открытый дифференциал всегда должен распределять крутящий момент 50/50 между каждым колесом, дифференциал Torsen способен направлять больший процент крутящего момента через одно колесо в зависимости от передаточных чисел шестерен. Этот устраняет ограничение мощности, которое испытывают открытые дифференциалы , потому что величина доступного крутящего момента не ограничивается величиной тяги в любом колесе.

Кроме того, зубчатая передача также может быть обработана таким образом, чтобы придавать другое соотношение сопротивления при ускорении и замедлении, как это делает полутораходовой дифференциал повышенного трения.

Все это достигается механически без использования электроники или каких-либо скоропортящихся деталей, приносимых в жертву трению, и в целом дифференциал Torsen является превосходной механической системой , которая сочетает в себе основные преимущества всех перечисленных ранее типов дифференциалов.

Прочтите наш блог о трансмиссиях с двойным сцеплением и принципах их работы

Активный дифференциал:

Очень похож на дифференциал повышенного трения, в активном дифференциале по-прежнему используются механизмы, обеспечивающие сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента с одной стороны на другую, но вместо того, чтобы полагаться на чисто механическую силу, эти муфты могут активироваться электронным способом.

Активный дифференциал может использовать электронику для искусственного изменения механических сил, которые система испытывает при изменении условий движения.Это делает их управляемыми и, следовательно, программируемыми, а с помощью ряда датчиков на транспортном средстве компьютер может автоматически определять, на какие ведущие колеса и когда направить мощность.

Это радикально улучшает характеристики, особенно на несовершенном дорожном покрытии, и особенно предпочитают раллийные водители, чьи автомобили выдерживают быстро меняющиеся условия движения и нуждаются в системе, которая может не отставать от их непрерывных корректировок транспортного средства.

Дифференциал с вектором крутящего момента:

TVD продвигает эту усовершенствованную с помощью электроники систему еще дальше, используя ее для управления углом или вектором движения транспортного средства в поворотах и ​​выходе из них, побуждая определенные колеса получать больший крутящий момент в ключевые моменты, что улучшает характеристики на поворотах.

Активируя сцепление, противоположное тому, что обычно включает LSD с чисто механическим приводом, вы можете использовать этот эффект для помощи в рулевом управлении, одновременно снижая мощность, преодолевая недостатки системы LSD.

При входе в поворот, многоходовой LSD оказывает сопротивление обоим колесам, чтобы хотя бы частично заблокировать ось и стабилизировать ее при торможении, которое затем высвобождается, когда скорость колеса падает и автомобиль поворачивает, позволяя колесам вращаться. на разных скоростях.

Однако вместо того, чтобы ослабить сопротивление на обоих колесах, TVD продолжает активировать сцепление только на внешнем колесе, увеличивая сопротивление, испытываемое этим колесом, и заставляя систему передавать через него больший крутящий момент. Этот дисбаланс внешней силы способствует более резкому повороту автомобиля в повороте и снижению недостаточной поворачиваемости.

Продолжая применять это сопротивление через поворот, когда транспортное средство проходит вершину и начинает ускоряться, оно будет продолжать игнорировать нормальный многосторонний LSD, который снова будет интерпретировать более быстрое движение внешнего колеса как пробуксовку и отвлекать крутящий момент во время ускорения до внутреннее колесо, которое воспринимается как лучшее сцепление.

Поскольку TVD оказывает большее сопротивление сцеплению внешних колес, обманывает систему, заставляя ее направлять через нее больше крутящего момента — увеличивая мощность, которую можно приложить , и уменьшая недостаточную поворачиваемость, возникающую при ускорении на выходе из поворота.

_{Желтая стрелка указывает на передачу крутящего момента, происходящую через угол, создаваемую искусственным сопротивлением, оказываемым TVD на внешнее колесо. Это обеспечивает большее ускорение на выходе из поворота, в то же время повышая способность автомобиля поворачивать.}

Дифференциал с вектором крутящего момента способен передавать 100% имеющегося крутящего момента через одно колесо, когда это необходимо в самых экстремальных обстоятельствах.

Обратной стороной системы является то, что она очень сложна и очень дорога, и обычно используется только для гоночных / трековых приложений из-за ее потенциала на высокой скорости в поворотах.

У каждой системы есть свои преимущества и недостатки, и хотя более сложные системы, как правило, лучше, их стоимость намного превышает стоимость более простых систем.

Как и в случае с любым другим автомобилем, выгода, которую вы получите от каждой системы, зависит от того, что именно вы будете делать со своим автомобилем и на что вам нужен дифференциал. У вас не будет особой необходимости в дифференциале векторизации крутящего момента при посещении местного супермаркета, если только вы не воображаете себя в следующем WRC и не можете позволить себе штраф — но вам может понадобиться дифференциал блокировки, если вы живете в сельской местности лучше доступен для внедорожника.

Щелкните здесь для визуального просмотра различных типов дифференциала.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Вискомуфта | автомобили с полным приводом, автомобили 4×4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Как работает вискомуфта? (Править) Вискомуфта заполнена силиконом и не контролируется компьютером.Серия пластин с отверстиями и прорезями превращается в силиконовую жидкость. Некоторые пластины прикреплены к карданному валу переднего моста, а некоторые — к карданному валу заднего моста. Обычно пластины вращаются с одинаковой скоростью без относительного движения. Силиконовая жидкость становится очень вязкой из-за своей вязкоупругости, как только пластины вращаются с различной скоростью. Силиконовая жидкость противостоит сдвигу, создаваемому пластинами с разной скоростью, вызывая передачу крутящего момента от более быстрой вращающейся оси к более медленной вращающейся оси.Следовательно, для передачи крутящего момента требуется небольшая разница скоростей. Если задние колеса и карданный вал проскальзывают и вращаются быстрее, чем передние, трение между пластинами увеличивается из-за создаваемого сдвига в жидкости, проскальзывание уменьшается, пробуксовка заднего колеса уменьшается, и крутящий момент от входного вала передается на перед. Вискомуфта может быть установлена ​​двумя способами: Вискомуфта , действующая вместо межосевого дифференциала (Править) В этом случае в нормальных условиях вся мощность передается только на одну ось.Одна часть вискомуфты соединена с ведущим мостом, другая часть — с ведомым мостом. При пробуксовке ведущих колес происходит блокировка вискомуфты, и крутящий момент передается на другую ось. Это автоматическая система полного привода. Рисунок: Вискомуфта Рисунок: Расположение вискомуфты (2) возле заднего дифференциала на VW Golf Mk3 Рисунок: Детали вискомуфты Volkswagen Недостатком вязкостной муфты является то, что она слишком медленно включается и допускает чрезмерную пробуксовку колес перед передачей крутящего момента на другие колеса.Это особенно важно для автоматических систем полного привода — при прохождении поворотов с ускорением задняя часть включается с небольшой задержкой, вызывая резкое изменение поведения автомобиля от недостаточной до избыточной. Кроме того, при взлете в песке передние колеса могут увязнуть до того, как будет задействован полный привод. В попытке сократить время активации муфты VW Golf MkII Syncro всегда передает 5% крутящего момента на задние колеса (это достигается за счет того, что задний карданный вал в нормальных условиях вращается медленнее, чем передний, что вызывает нагрев вязкой жидкости и небольшое затвердевание) . В то же время слишком сильное предварительное натяжение муфты приводит к нежелательному закручиванию трансмиссии и делает систему слишком чувствительной к неравномерному износу протектора передних и задних шин. Вот почему Volvo сначала снизила предварительное натяжение в 2000 году, а затем заменила вязкостную муфту сцеплением Haldex на своих полноприводных автомобилях в 2003 модельном году (Volvo s60 имеет Haldex с 2002 года). [1]

вискомуфта встроена в межосевой дифференциал (Править) В этом случае все колеса постоянно включены.Вискомуфта встроена в межосевой дифференциал. Центральный дифференциал распределяет мощность на все колеса и позволяет им поворачиваться с разной скоростью в поворотах. Когда на одной из осей возникает чрезмерная пробуксовка, вискомуфта блокирует дифференциал и выравнивает скорости обеих осей. Крутящий момент передается на колеса, у которых есть тяга. Это штатная система полного привода. Вискомуфта также может быть интегрирована в задний дифференциал. Рисунок: Блокировка дифференциала с вискомуфтой Рисунок: Вискомуфта (слева) и ее установка в заднем (вверху справа) и центральном планетарных дифференциалах (внизу справа) Сноски

Это вики, поэтому не стесняйтесь исправлять любые фактические или грамматические ошибки.Протестируйте здесь перед публикацией.

Javacript требуется для справки и просмотра изображений.

1

Почему клатч Valentino крутится назад?

Уважаемый MO by,

Наблюдая на днях крутые супер замедленные действия MotoGP, я увидел, как сухое сцепление на Yamaha M1 вращается назад, а не в том же направлении, что и колеса.Это подтверждение того, что у Yamaha тоже есть двигатель с обратным вращением? Или оптическая иллюзия, что ли?

Контрреволюционный Карл
Канзас-Сити, KS

---

Двигатели с обратным вращением, то есть коленчатый вал, вращающийся в направлении, противоположном колесам, является своего рода тщательно охраняемым секретом в MotoGP , и тот, который нелегко выдать направление вращения муфты. Фактически, быстрая консультация с директором по исследованиям и разработкам MV Agusta Брайаном Гилленом показывает, что все муфты современных спортбайков вращаются в обратном направлении, поскольку муфта всегда установлена ​​на входном валу трансмиссии.Затем это направление вращения меняется на противоположное, когда привод проходит через выходной вал трансмиссии , который, конечно, должен вращаться в том же направлении, что и ведущая звездочка и заднее колесо.

В обычном двигателе, вращающемся вперед, это легко сделать, так как ведущий вал соединен непосредственно с коленчатым валом. В случае двигателя с обратным вращением, такого как MV Triple ( и Yamaha ’s M1 –Ed. ), должен быть какой-то промежуточный вал для изменения направления движения между коленчатым валом и трансмиссией.

В моторе MV Agusta F3 Triple с обратным вращением используется промежуточный вал, который также является балансиром (белый), для передачи заднего хода на входной вал редуктора (золотой). К тому времени, когда привод достигнет звездочки промежуточного вала, мы все готовы направить заднее колесо в нужном направлении. Прего!

Фактически, согласно Мэт Оксли , возможно, направление двигателя больше не является таким большим секретом: каждая команда в MotoGP теперь использует двигатель с обратным вращением, чтобы их байк поворачивался быстрее.По словам Оксли, Honda изменила направление вращения своего RC213V на ’16, Ducati сделала то же самое в прошлом году, чтобы решить проблемы с управляемостью своего Desmosedici , и Aprilia сделала то же самое. И Yamaha, и Suzuki давно крутят двигатели вспять.

Теоретически эта масса двигателя, вращающегося назад, нейтрализует часть гироскопической силы колес, облегчая поворот мотоцикла. Это также снижает склонность мотоцикла к подъему, и наш человек Брайан Гиллен говорит, что он лучше удерживает переднее колесо на выходе из поворотов.